Az emberiség, történetének legnagyobb részében, saját lábán kellett közlekedjen. A letelepedett közösségek esetében ez azt jelentette, hogy a munka helyszínének viszonylag közel kellett lennie a lakóhelyhez – kezdi az alapoktól gondolatmenetét Rachel Aldred, a Westminsteri Egyetem tanára.
Hangsúlyos persze a viszonylagosság: amikor a Peak Districtben [a nagyjából a Liverpool–Sheffield–Nottingham háromszögben fekvő terület évszázadokig fontos angol bányászati és ipari központ volt, 1951-ben itt alakították ki az ország első nemzeti parkját – a szerk.] kirándult, és éppen túl volt egy hosszúnak és kimerítőnek tűnő domboldalon való felfelé kaptatáson, majd a túloldalon a leereszkedésen, eszébe jutott, hogy a XIX. századi munkások ezt az utat naponta kétszer, munka előtt és munka után is megtették.
Kerékpár és London
Bár az akkor munkások talán jobban hozzá voltak szokva a hosszú gyalogláshoz, a két lábon való közlekedés erősen behatárolta, mennyire távolodhat el egymástól a munkahely és az otthon. Három-négy kilométernyit még lehet gyalogolni a kettő között, de 10-15 kilométer (Nagy-Britanniában jelenleg 13 kilométer a dolgozók munkahelye és lakása közötti átlagos távolság) megtétele már nem lett volna túlzottan praktikus, különösen akkor, ha figyelembe vesszük az akkoriban szokásos hosszú munkaidőt (1870-ben átlagosan heti 54, ma nagyjából 37 órát dolgoznak az emberek).
Amint az embereknek lehetőségük lett más módokon is közlekedni, ez a távolság elkezdhetett nőni – és nőtt is. Nagy-Britanniában az 1930-as években az emberek többsége még mindig gyalog ment munkába, de a kerékpár elterjedése egyeseknek már ekkoriban is lehetővé tette, hogy nagyobb távolságokról járjanak dolgozni.
London már a XIX. századtól más volt, az elővárosi vonatok és egyéb tömegközlekedési formák utat nyitottak a város terjeszkedése és olyan agglomeráció létrejötte felé, ami más városokban elképzelhetetlen lett volna. A XX. század elejének kerékpáros „forradalma” idején a londoniak nem használták olyan számban a bicikliket, mint máshol az országban, mivel a főváros lakói közül sokan vonattal, villamosokkal vagy éppen buszokkal közlekedtek.
Kinyílt a tér
Persze a londoni tömegközlekedés már akkor is sokszor került a címlapokra, például a kora reggeli utazóknak szóló „munkás-díjszabás” bevezetése körüli vitákkal a XIX. század végén. A városban koncentrálódó hatalom, pénz és befolyás fontos kérdéssé emelte az ilyen vitákat, különösen úgy, hogy a kormányzati döntéshozók közül sokan személyesen is érintettek voltak bennük.
Jelentős társadalmi és földrajzi egyenlőtlenségek jelennek meg abban, hogy az egyes emberek milyen közlekedési módokhoz férnek hozzá, ez pedig megmutatkozik munkavállalási, kereseti lehetőségeikben, de abban is, milyen árat kell fizetniük a különböző javakért és szolgáltatásokért. Ugyan ezek az egyenlőtlenségek az utóbbi évtizedekben csökkentek, a nők például átlagosan még mindig kevesebbet vezetnek, mint a férfiak, és inkább veszik igénybe a buszokat.
Adatok bizonyítják, hogy a nők átlagosan kisebb távolságokat tesznek meg a munkahelyükhöz, részben azért, mert még mindig nagyobb a felelősségük a családjukról való gondoskodásban. Ez pedig beszűkíti a választási lehetőségeiket munkahely tekintetében, ez pedig a férfiakhoz viszonyított kisebb keresetben és kevesebb előrelépési lehetőségben is megmutatkozik.
Káros a munkába járás
Összességében az mondható el, hogy száz évvel ezelőtti őseinkhez képest kevesebbet dolgozunk, viszont több időt töltünk azzal, hogy bejárjunk munkahelyünkre. A munkába járás időtartama nagyjából 50 százalékkal emelkedett a 20. század során. Figyelembe véve azt, hogy ehhez a két lábuk, bicikli és tömegközlekedés helyett egyre többen választották az autót, a munkába járás ráadásul nem is javít egészségi állapotunkon.
Talán mégsem abban kéne reménykednünk – vonja le a következtetést Aldred –, hogy a jövőben a történelmi gyökereinkhez visszatérve minimálisra csökkenthetjük a munkahelyeinkig megtett távolságot. Ha sikerül valamilyen egészséges alternatívát tömegessé tenni, a bejárás lehet az egyik legfőbb fegyverünk a mozgásszegény életmód okozta károk enyhítésére.
Forduló kerekek
Noha ösztönösen azt feltételezhetnénk, hogy a munkába járás XX. századi története az autók tömeges elterjedéséről szólt, a valóság ennél bonyolultabb – hívja fel a figyelmet Sean O’Connell, a belfasti Queen’s University tanára. Nagy-Britanniában jóval lassabban hódítottak tért a gépkocsik, mint az Egyesült Államokban: a brit utakon 1939-ben nagyjából kétmillió közlekedett belőlük. Az autótulajdonosok a legvagyonosabb rétegekből kerültek ki, és nem feltétlenül munkába járáshoz használták járműveiket.
Az autók rugalmassága éles ellentétet képezett a tömegközlekedéssel és a biciklizéssel, de ez az előny éppen a városközpontokba csúcsidőben történő be- és kijutás esetén nem érvényesült annyira a kor szűk és sokszor rettenetes állapotú útjain közlekedve.
Nagy-Britannia jelentős lemaradással követte az Egyesült Államokat, Németországot vagy Olaszországot az autópályák építésében: az első brit autópálya, a ma Londont Leedsszel összekötő M1 első szakasza csak 1959-ben, jó két évtizeddel azután nyílt meg, miután számos brit lenyűgözve számolt be a Németországon keresztül-kasul vezető autópálya-hálózatról. 1
939 előtt a céges autóvásárlások csak mintegy 25-40 százalékát tették ki az összes eladásnak, ez is mutatja, hogy a legtöbb autót kikapcsolódási céllal vették. Az autóvásárlást fontolgatók nagy többségét még az 1960-as években is elsősorban a szabadidős lehetőségek hozták lázba, nem az, hogy az autó megkönnyítheti a munkába járást.
Nők a volán mögött
Vidéken jóval hamarabb megmutatkoztak az autók megjelenésének a munkába járást átalakító hatásai. A gépkocsik lehetővé tették a középosztály városokban dolgozó tagjainak, hogy bel- és külvárosi otthonaik helyett békésebb környezetbe költözzenek. Hosszú évtizedek csökkenése után az 1930-as években emelkedni kezdett az angol és walesi vidék lakossága.
Nem véletlen az sem, hogy a vidéken élő családok felnőtt lányait bátorították arra, hogy volán mögé üljenek. E famíliák számára egy vezetni tudó lány vagy feleség jelentette előnyök jóval többet nyomtak a latban, mint a női sofőrök alkalmatlanságáról szóló mítoszok.
A városi társadalomban viszont az előítéletek tükröződtek a kiadott jogosítványok egyenlőtlen számában. Az 1960-as években a nők 13 százaléka rendelkezett jogosítvánnyal, míg a férfiak körében 56 százalék volt ennek az aránya. Az 1970-es évekre némileg csökkent a különbség, a nők 30 százalékával a férfiak 68 százaléka állt szemben. Azonban a munkába járásban a női sofőrök számának emelkedése kevésbé mutatkozott meg, hiszen a családi autóval elsősorban a férfiak rendelkezhettek, így a munkába autóval járó nők száma messze elmaradt a férfiakétól.
Dugók
A XX. század utolsó évtizedeiben vált igazán tömegessé az autós munkába járás, ez pedig annak árára – dugók, környezetszennyezés és mozgásszegény életmód – is felhívta a figyelmet. Ahogy az autók lassan átvették az uralmat az utakon, a munkába vagy iskolába biciklivel közlekedők száma meredeken zuhanni kezdett az 1950-es évektől az 1960-as évek végéig.
Ebben nagy szerepe volt az 1905-ben az elsősorban a rendőrségi sebességmérők ellen létrejött brit autóklub (Automobile Associaton, AA) erőteljes lobbizásának. Az autózás más támogatói a politikai életben és a médiában harsogva zengték az eljövendő „autós demokrácia” dicséretét.
A vonattal bejárók életét egyre gyakrabban megkeserítő fennakadások és késések azt mutatják, nekik sem ártana egy olyan harcos érdekvédelmi képviselet, mint az AA. Az viszont talán jó érzéssel töltheti el sokunk szívét – szögezi le O’Connell –, hogy a kerékpáros munkába járás lassan azért visszatérni látszik, az utóbbi években nagyjából évi 2,5 millió új bicikli kerül a brit utakra.
A cikk eredetileg a BBC History magazin 2019. márciusi számában jelent meg.
Illusztráció: Fortepan/ZICHY
