A főváros 1873-as egyesítése után beindult óriási fejlődésnek voltak nyilvánvaló árnyoldalai is. A lakhatási, közegészségügyi és köztisztasági problémák mellett nagy gondot jelentett a város gyorsan növő lakosságának, valamint az ide települő élelmiszeripari üzemeknek az ellátása.
A vidékről származó áru – és főképp az óriási mennyiségben igényelt búza – szállítását még csak-csak megoldották, ám annak elosztása és raktározása már az 1850-es években is szükségmegoldásokra épült, az 1870-es évekre viszont kritikussá vált a helyzet: a teljesen szervezetlenül, magánraktárakban, pincékben elhelyezett gabona kezelése rendkívül nehézkes volt, arról nem is beszélve, hogy
A beérkező szállítmányt hatékonyan tároló és elosztó fővárosi közraktárak megépítése már 1868-tól napirenden volt, ám sokáig még a helyszínről sem sikerült megállapodni. Végül a déli vasúti összekötő híd megépítésével dőlt el, hogy a komplexumot a város akkori déli határánál, a Vámháztól délre fekvő területen kell létrehozni.
A fővárosi kézbe vont beruházásra 1879-ben írtak ki pályázatot és 1883-ban fejeződött be az építkezés.
Impozáns raktár
A Budapest mai képét ismerők jól tudják, hogy a raktárépületek egy része ma is áll, ám az már talán kevésbé ismert, hogy akkoriban a főváros egyik legnagyobb, a városképet alapvetően meghatározó épülete is itt emelkedett. A pályázat ugyanis nemcsak raktárakat, hanem egy olyan épület megvalósítását is előírta, ahol a Dunán érkező uszályokból a beérkező gabonát gyorsan ki lehetett rakodni, majd elraktározni, a megfelelő időben pedig vasúti kocsikba tölteni.
A tervpályázat ugyan egy amerikai típusú elevátorszerkezetet kért az indulóktól, győztesnek mégis annak az Ulrich Keresztélynek a terveit választották, aki
Az ő tervei alapján 1883-ra befejezett Elevátorház valóban impozáns létesítmény lett: a 90×35 méter alapterületű, 58 méter magas építményt, 4200 facölöp támasztotta alá – Az igazán lenyűgöző azonban a működése volt:
- a gőzzel működtetett felvonók óránként akár 65 tonna gabonát tudtak a felső szintek összesen 30 ezer tonnát befogadni képes raktáraiba emelni a hajókból,
- a földszintre bevezetett négy vágányon pedig egyszerre 20 vagonba is lehetett rakodni, méghozzá automata mérlegek segítségével.
Ulrich gondolt a biztonságra is: a rendkívül tűzveszélyes áru miatt a gőzgépeket az Elevátorházon kívül, külön épületekben helyezték el, a hatalmas kolosszus szerkezeti elemei pedig vasból készültek, csak a tető és a padlózatok voltak fából.
Az Elevátorház műszaki színvonalát, a szinte teljesen automatizált működés hatékonyságát jól mutatja, hogy
A mai Nehru-part helyén, tehát a Boráros tértől közvetlenül északra található földdarabon fekvő Elevátorház évtizedeken át volt a pesti panoráma meghatározó eleme (és még inkább az lett volna, ha az eredeti, pénzhiány miatt megnyirbált tervek szerint rögtön kettő is épül belőle), de gazdasági jelentősége már az első világháború után csökkent.
A két háború között ugyan még működött, de a komplexum feladatainak egy részét az ekkoriban létesített csepeli szabadkikötő vette át.
A részben éppen a raktárak és Buda összeköttetését biztosítandó itt felépült Horthy Miklós (ma Petőfi) híd, illetve a vasúti összeköttetést adó dunai teherpályaudvar tőszomszédsága miatt a szövetséges bombatámadások egyik fő pesti célpontja lett ez a terület, az Elevátorház pedig súlyos károkat szenvedve vészelte csak át a háborút.
A romosan árválkodó épület maradványait végül 1948-ban bontották el, az egykori raktárépületek valamivel jobban jártak, hiszen a hányatott sorsú, ám végül csak megépült Bálna „testébe” beépülve ma is áll egy részük.
Kiemelt fotó: Fortepan
