Több mint húsz évvel ezelőtt, 2001-ben Csordás Mihály, a fővárosi közlekedésszervezés akkori első embere arról beszélt, hogy tizenöt éven belül nem lesz olyan tömegközlekedés, ami pótolhatná a Nyugati téri felüljárót. Ez az idő eltelt, a metró is megújult, és most mégis itt állunk: felüljáró van, változás nincs, bár Karácsony Gergely és Terézváros polgármestere, Soproni Tamás márciusban megígérte, legkorábban 2026-ban megkezdődhet a bontás. Milyen változásra számíthatunk, ha ezek a munkák valósággá válnak?
Ha a kormány és az Európai Bizottság meg tud állapodni, akkor a főváros részére elérhetővé válik egy összeg, amit egy kötöttpályás közlekedési program elindítására szánunk. Ennek célja, hogy a külvárosokat be lehessen kötni a belvárosba, vagy meghosszabbíthassuk a már meglévő vonalakat: így a Havanna-lakótelep, illetve a pesterzsébeti városközpont is elérhetővé válik, Újpestről Újbudára, a Budafoki útig pedig villamostengely épül ki, a teljes belvárost felfűzve. Ennek az útvonalnak a Lehel tér és a Nyugati tér a két sarkalatos pontja, amiket korábban is érintett villamos, ezt a jövőben visszahoznánk. A tervezett európai uniós forrásokból jelenleg ezek előkészítésére van ígérvény, a kivitelezésre azonban nem látszik a forrás. Ennek ellenére optimisták vagyunk: a terveket – amikhez még szintén nem indult el az uniós forrás, a társadalmi egyeztetés azonban már készül, hogy amint megérkezik a pénz, azonnal neki lehessen kezdeni – feltétlenül meg kell csinálni, kész tervekkel ugyanis máris könnyebb lobbizni.
A munkák a Nyugati tér teljes átalakulását hoznák, így az a Blaha Lujza térhez hasonlóan szégyenfoltból találkozótérré válik majd. Ennek első lépése a zebraprogram, ami szeptember közepére révbe ért, így a tér négy sarka ma már felszíni átkelőhelyeken át is elérhető, bár 2024-ben ezt még tovább fejlesztik: elkészül a negyedikzebra is, amely a pályaudvar épülete, a villamosmegállók peronjai és a Nyugati tér között teremt akadálymentes kapcsolatot.
A Nyugati tér átépítésének tervei mennyiben támaszkodnak majd a néhány éve nagy visszhangot keltő terv meglátásaira, amiben a FŐMTERV egy fiatal tervezője, Dohány Máté gyönyörűen megoldotta a forgalomszervezés problémáját, vagy épp a cég 2019-ben, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa (FKT) által is elfogadott javaslatára?
Ez a munka csak egy pályázatra készült, így a BKK közbeszerzést ír majd ki a tervezésre, amit a győztes fog elkészíteni.
Milyen most a felüljáró állapota? Várható, hogy a bontás előtt még javítani kell rajta valamit?
A Nyugati téri, illetve a többi felüljáró is forráshiánnyal küzd: az FKT többször is írt javaslatot, illetve előterjesztést, hogy miként lehetne finanszírozni a fenntartást, ezekre azonban az állam részéről nem jött válasz. A Nyugati téren nincs probléma.
És mi a helyzet a Keleti pályaudvart a Rákóczi út felől eltakaró Baross térivel? Azt a szakma egy része már a megépítésekor is utálta, Tarlós István pedig 2017-ben kapott már a kormánytól olyan javaslatot, hogy legyen helyette közúti aluljáró még azon az áron is, hogy át kellene gyúrni a négyes metró aluljárórendszerét. Az ötlet nem szerepel a főváros által áprilisban kiadott túlélőprogramban, az állapotáról azonban semmit sem lehet tudni.
A főváros alapvetően nem elvetemült felüljáró-üldöző, eszében sincs mindent lebontani, sőt egy részét biztosan meg kell tartani. A hasonló műtárgyak három kategóriába sorolhatók: vannak, amik természeti vagy egyértelmű műszaki akadály felett ívelnek át, és kulcsszerepet kapnak a városi közlekedésben, illetve a kerületek közti kapcsolat fenntartásában, így
a felújításuk előbb-utóbb szükségszerű.
Ebbe a csoportba esik a 2014–2015-ben felújított Sibrik Miklós úti és az újpalotai lakótelepet a városhoz kötő Csömöri úti, amit még Tarlósék készítettek elő, a munkák azonban már Karácsony polgármestersége alatt, 2020–2021-ben futottak végig. De ide sorolhatjuk akár a Ferdinánd hidat és a Gyáli úti felüljárót is. A második csoportot a forgalmi kapacitást biztosítani tudó, térségi jelentőségű helyek jelentik, amik hosszú távon is megtartandók: ilyen a Hungária körúthoz kapcsolódó, a Szentendrei úttal kapcsolatot teremtő Flórián téri, ami egyértelműen felújítandó. A harmadik kategóriát a szintén kapacitásnövelés céljával, Budapest századik születésnapja előtt vagy röviddel azután, hasonló technológiával született darabok jelentik. Ezek olyan helyeken épültek fel, ahol ma sokszor nincs már rájuk szükség, hiszen nem a belváros autós kapcsolatait akarjuk növelni.
Mindenki egyetért abban, hogy a forgalmat csökkenteni, a várost pedig humanizálni kell, így, ha az élettartamuk végéhez értek, érdemes megvizsgálni, hogy a lebontásukban vagy az újjáépítésükben kell-e gondolkodni. Ez nem műemlékes, hanem tisztán közlekedésszakmai ügy. A Nyugati tér kapcsán régi álláspont, hogy mennie kell, sőt ezt FKT-döntések, illetve a kormány véleménye is többször megerősítette, a Baross téri kapcsán pedig majd meglátjuk, milyen állapotot találunk.
Ha eltekintenénk a kormánypropagandától meg az autósüldözés vádjától, akkor teljes szakmai konszenzus lenne az állammal.
Kimondhatjuk, hogy a jelenlegi forgalmat elbírná a Nyugati tér, ha a felüljáró egyszer csak eltűnne?
Igen. Általános cél persze, hogy a belvárosban csökkenteni kell a forgalmat, ezzel pedig sokan egyetértenek. A probléma ott kezdődik, amikor az emberek rájönnek, hogy emiatt kevesebb autó lesz a belvárosban, így valakinek biztosan le kell tennie a sajátját. A belvárosi polgármesterek közt teljes összhang van ebben – és ezzel a külvárosiak is egyetértenek –, hogy a belső kerületekben kevesebb parkolóhely maradhat.
Hogyan lehetne ebben gyors változást elérni, amivel Budapest hirtelen még élhetőbbé válhatna?
A fővárosi közlekedésben három fő irány van: az első a belváros emberléptékűvé fejlesztése, a Lánchídtól kezdve az olyan nagy tervekig, mint a rakpart ügye vagy a Lánchíd pesti hídfőjénél lévő Széchenyi tér tervezett átépítése. A második ehhez kapcsolódik: vonzó közösségi közlekedési alternatívát kell teremteni a külvárosokból a belváros felé, illetve az egyes külvárosok közt is. Ennek legfőbb iránya az elmúlt évben a járműfejlesztés volt, hiszen 285 új busz és 48 troli állt munkába, nő a MOL Bubi-kerékpárok száma, sőt ötvenegy új villamos is a gyártósoron van. A villamostervezések is azt szolgálják, hogy a lakótelepekre fókuszáljunk, és mindenkinek elérhető legyen a tömegközlekedés.
Mindemelett 2021 óta a tizennégy éven aluliak ingyenesen tömegközlekednek, a bérletek ára pedig be van fagyasztva. A harmadik irányt az agglomerációs közlekedés javítása jelentené, ez azonban az állam feladata, amit a főváros saját hatáskörében nem tud segíteni. Az elmúlt években minden tömegközlekedési eszköz fejlődött, véget ért a metrófelújítás, és mindössze a 2016-ig fővárosi kézben lévő, majd a MÁV-hoz került HÉV maradt, ahol nem volt semmiféle fejlesztés, leszámítva azt az alkalmat, mikor egy Bz-motorvonatot hoztak a fővárosba, majd lefestették zöld-fehérre, és végül nem is állították forgalomba. A főváros hét évvel ezelőtt úgy adta át a HÉV-et, hogy a kormány jelezte: átvenné, és van is forrása a fejlesztésekre.
Tehát a főváros semmit nem tehet például azért az évtizedes álomért, hogy az Örs vezér terére érkező csömöri, cinkotai és gödöllői vonalakat a Keleti pályaudvarig meghosszabbítsák?
Az közös sztori lenne, amiben szakmai szinten már volt együttműködés a MÁV és a BKV között, de a projekteket végül nem vitték végig.
Az állam gátolhatja-e bármilyen téren a főváros terveit? Ha például a népligeti felüljárónál bontásra kerülne sor, mondhatja-e az állam, hogy ezt mégsem támogatja?
Eddig még nem volt példa hasonló közbelépésre, de egy esetleges bontás esetén kell az állami jóváhagyás, hiszen a forrás állami elosztáson megy át.
Tudni lehet, hogy milyen jövő vár a népligeti felüljáróra? Az első tervek szerint nyár végére már meglett volna az eredmény, ami a két kivett hídgerenda, illetve azok helyének vizsgálata után kimondja, hogy felújítással vagy bontással kell számolni.
A szakemberek véleményét tartalmazó javaslat még nem készült el, de ha meglesz, akkor lehet majd döntéseket hozni.
A kormányoldali sajtó az elmúlt hónapokban bőszen ekézte a Flórián téri felüljáró miatt a fővárost, hiszen arról sorban potyogtak a darabok. A fentebb már említett tervek szerint az építmény a helyén marad, de vajon tartogat most bármilyen veszélyt?
Vannak tervek a felújításra, megfelelő mennyiségű forrás esetén pedig meg is lehetne csinálni. Tüttő Kata, a főváros városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettese többször is előkészített már erre egy csomagot, az állam részéről azonban nincs erre semmiféle reakció. Indításra kész terveink vannak, a kormánynak pedig van pénze erre, ám évek óta mégsem akar partner lenni, pedig hasonló terv már a kormányzati forráskivonások előtt, a Tarlós-érában is született.
A felüljárók helyzete tipikusan olyan példa, ahol látszik, hogyan áll a fővároshoz a kormány.
Sokan az egykori Vidámpark mellett álló Kacsóh Pongrác úti felüljárót, illetve a BAH-csomópontot sem értik igazán, de előbbire az autópálya, a Hungária körút és a vasút találkozása, utóbbira pedig az Erzsébet hídon átmenő forgalom, illetve az autópálya-kapcsolat miatt van szükség. Mi a helyzet ezekkel?
A Kacsóh nincs jó állapotban. Ennek a megújítása egy állami projekt része lett volna, ami nemcsak felújítást, de kisebb átépítést, illetve egy P+R parkolót is magával hozott volna, de ez sem halad. A műtárgyat a Budapest Közút Zrt. kezeli, hiába az állam – a MÁV – területei vannak körülötte.
A BAH előbb 1988-ban, majd 2018-ban is fel lett újítva, tehát ezek szerint ez még sokáig velünk marad?
Ha az élettartama végére érkezik, akkor majd érdemes lesz beszélni róla.
És mi lesz a Göncz Árpád Városközpontnál lévő társával?
Ott a Hungária körút kapacitásának biztosítása az elsőrendű szempont, mert az nemcsak fővárosi, de térségi fontosságú útvonal. A felüljárók jórészt azért épültek, a forgalmas utakat jóval könnyebb volt így átemelni a villamos felett. Nem a belvárosba tartó irányt kellett volna azonban kiemelni, hiszen az még inkább bevezeti a belvárosba a forgalmat, nehezítve a helyzetet. A hasonló műtárgyak egy része mindezek mellett teljesen értelmetlen is: a Nyugati téren az áthaladás után például azonnal piros lámpát lát az autós.
Akkor miért építették meg egyáltalán?
A felüljáróknak és aluljáróknak rendszerszinten van csak értelme: ez történt Brüsszelben, ami ementáli sajtként van átfúrva, és most azzal küzdenek, hogy ezeket megszüntessék. Budapesten ez csak pontszerűen történt meg, így, bár a Nyugati teret sikerült teljesen tönkretenni, nem követik újabb és újabb társai. Ez teljes kapufát jelent, a szerzett előny ugyanis nem tud hasznosulni. Az Andrássy út és a Bajcsy-Zsilinszky út sarkán például szűkebb a keresztmetszet, ott egy újabb felüljáró oldotta volna meg a problémát. A felüljárók épp ezért olyanok, mint a függőségek: ha az elsőt megépítik, akkor a következőre is szükség lesz, majd egy újabbra és újabbra, különben semmi értelme az előzőnek. Eleinte a Blaha Lujza térre is terveztek felüljárót, azt azonban nem építették meg. Nem is lett volna semmi értelme, ha nincs egy újabb az Astoriánál, főleg, hogy arra két irányból lett volna szükség: a BAH-csomóponttól Pest felé indulva a következő szűk keresztmetszetet ugyanis a kétfázisú Astoria jelenti, ahol nem lehet például balra kanyarodni. És ezt a gondolatot tovább is vihetjük: a hetvenes években ezek szerint
az Astoriánál, az Andrássy út és Bajcsy-Zsilinszky út találkozásánál, a Corvin-negyednél és a Blaha Lujza téren egyaránt szükség lett volna hasonló megoldásokra.
Ezek lehettek volna persze mind aluljárók is, csak a szakma a metróépítések miatt akkor már az utak feletti átjárókban gondolkodott. A mai állapot tehát egy hibás, meg nem valósult disztópia maradéka, ami a belvárosba bevezette az átmenő forgalmat, a lakosság harmadát, sőt néhol akár a felét is elűzve az otthonaikból.
De mivel lehetne villámgyorsan csökkenteni az óriási belvárosi forgalmat?
A választás lehetőségének biztosítása a kulcs: az, ha eldöntheti az ember, hogy biciklizik, gyalogol vagy tömegközlekedést használ, mindennél jobb. A budapesti ember a kormányoldali médiakampányok árnyékában élve is látja az új lehetőségeket, sőt ki is használja azokat, de részvételi eszközökkel további lehetőséget teremtünk arra, hogy a lakók beleszóljanak a város fejlődésébe. Erre jó alkalom a közösségi költségvetési szavazás, hogy ne csak a hangos kisebbség véleménye domináljon. Az itthon meglévő nagy viták a hasonló utcasűrűségű és -szerkezetű nyugat-európai nagyvárosokban is lejátszódtak – az Üllői úti biciklisávok megjelenését követő mentős vita például Barcelonában –, de a változás látszik: Budapesten a független GPS-appok, így a Waze, illetve a TomTom adataira rálátva kis csökkenést látunk a torlódások terén.
A Lánchíd féléves tesztidőszaka volt talán ezen a téren a legtanulságosabb, hiszen így több busz gyorsabban jut át a Duna túlsó partjára, a döntésünket pedig a budapestiek erről alkotott véleményének változása, illetve a lakógyűlés eredménye is megerősítette. A Duna-hidak a Lánchíd-projekt alatti forgalmi adatait látva egyedül az Erzsébet hídnál láttunk minimális növekedést, a Margit, az Árpád, a Rákóczi, illetve a Petőfi híd esetében azonban csökkent az áthaladó autók száma – az utóbbi esetben nem is kevéssel. Nem a biciklisávok, hanem a félmillióval több autó okozza a dugókat Budapesten és környéken – ilyen és ehhez hasonló címekkel jelentek meg a közelmúltban cikkek a különböző oldalakon, ami az autók számának növekedésében ugyan helyes megállapítást tesz, ez azonban nem jelenti azt, hogy direkt összefüggés lenne az autóhasználatok számával is, mert az emberek okosak, és megértik, hogy a saját ellenségükké válnak, ha mindenhová autóba ülnek.
Ha a metróvégállomásokra óriási P+R parkolókat teszünk, az segíthet bármit, vagy más irányból kell nekikezdeni a feladatnak? Egyáltalán: kinek a feladata lenne ezt megoldani?
A kormányé, aminek Székesfehérvártól vagy épp Hatvantól kezdve minden egyes vasútállomáson egyre több P+R parkolót kellene építenie, mert ha az ember már elutazott Kőbánya-Kispestig vagy Újpest-Központig, akkor nem fogja letenni az autóját, hanem elhajt a munkahelyéig. A Tarlós-érában született egy P+R terv Békásmegyerre. Ezt az új kerületi vezetés nem támogatta, hiszen a HÉV-végállomás környékének összes fáját ki kellett volna hozzá vágni. Volt a kormány részéről is egy elképzelés, ami a városhatárra egy új HÉV-megállót tett volna, hogy P+R-t lehessen mellé helyezni. Ez sem oldotta volna meg a helyzetet, hiszen egyetlen helyen értelmezhető méretű kapacitást felépíteni nem lehet. A kormány a már említett Kacsóh Pongrác úti felüljáró mellé ezerötszáz férőhelyes parkolóépületet tervezett, de ez az épp oda becsatornázott M3-as autópálya egyetlen sávjának szűk egyórás forgalmát fedte volna csak le, egy metróvonalhoz képest pedig nyilvánvalóan semmit sem számítana. A koronavírus-járvány után egyre több lett a Budapestre ingázó, részben a kiköltözők miatt, így ma minden nap 300–400 ezer autó lépi át a városhatárt. Csak a környező települések fejlesztésével lehet elérni, hogy normális tömegközlekedés legyen, az agglomerációban pedig meg kellene tiltani a zöld mezők beépítését, hogy ne nulla közlekedési kapcsolattal rendelkező területekre kerüljenek új házak. Nyugat-Európában a vasúti megállók közvetlen környezetében engednek például csak sűrűbb beépítéseket, egy búzamezőt nem lehet csak úgy felparcellázni. Érdre kiakasztották a megtelt táblát, ez egy fontos felismerés, hiszen jobb későn látni, mint soha. Az önkormányzatoktól néhány éve elkerültek az építési jogkörök, így nem a polgármester vagy a városvezetés felelős a döntésekért, hiszen a kormány átnyúl a fejük felett. Vasútállomások melletti nagy parkolókra távolabbi településeken, a Balaton-felvidéken, Nógrád megyében vagy épp Győrben is szükség van, hiszen onnan is járnak be Budapestre, ha csak heti egy-két napon kell bemenni az irodába. A Budapest Fejlesztési Központnak korábban volt erre vonatkozó terve, de a dugókat megakadályozni képes más ötleteinkkel együtt a kormány ezeket is lehúzta a napirendről, pedig az ő feladata lenne a települések támogatásával létrehozni egy regionális szintű várostervezési koncepciót. Erre azonban kevés esély látszik.
