Egyszerre alul- és túlhasználtak a budapesti rakpartok – ezzel az első hallásra talán meglepő kijelentéssel nyitotta rövid beszédét Karácsony Gergely az Újjáéledő rakpart 2030 program terveit bemutató péntek délelőtti sajtótájékoztatóján, ahol a politikus mellett
- annak kabinetfőnöke, a várostervező Balogh Samu,
- a folyamatban résztvevő Magyar Autóklub főtitkárhelyettese, Sipka Gábor,
- illetve Lohász Cecília, a Valyo projektmunkatársa is megszólalt.
A főpolgármester szerint konszenzus van abban, hogy az épp százhetven éve kiépíteni kezdett alsó rakpartot vissza kell adni az embereknek, ott pedig sokféle társadalmi igényt kiszolgálni képes tereket kell létrehozni.
Szavaihoz Lohász is csatlakozott, aki arról beszélt, hogy a Valyo 2010 óta dolgozik a város és a folyó egymáshoz való közelebb hozásán, és bár a Dunát még mindig csak igen kevés helyen lehet megérinteni, a folyamat igenis nagy léptekkel halad előre. A cél, hogy az embereknek – köztük elsősorban a városlakóknak – fogyasztási kényszer nélküli tereket adjanak.
Kitűnő korai példa volt erre a Szabihíd projekt, a több mint ötven év után újjászületett Római-parti Duna-fürdő, illetve az elmúlt években már gyalogosan is használható rakparti szakaszok, néhány év múlva azonban már azt szeretnék, hogy a Duna-part végigsétálható, illetve kerékpározható legyen.
A Valyo munkatársa hozzátette: a jól ismert párizsi, illetve a kevésbé ismert lyoni és varsói példák Budapesten is adaptálhatók, ezt pedig jól bizonyítja a Jane Haining rakpart idén nyári arca, hiszen a kialakult gyalogos sétányon bútorok és homokozó jelentek meg, miközben az egyébként forgalmas útpálya autómentessé vált. A lehetőségeket a budapestiek is kihasználták, hiszen a július 17-i nyitónapon közel 18 ezren, az azóta eltelt két hónapban pedig átlagosan 10 ezren fordultak meg a Duna-parti sávon, sőt, a több mint kétszáz program mellett egy esküvőt is tartottak ott.
A főváros pozitív szemléletét nagy meglepetésre a korábban rendszeresen komoly véleménykülönbséget megfogalmazó, a Lánchíd és a rakpartok autómentesítésének jogosságát vitató Magyar Autóklub főtitkár-helyettese is osztotta: szerinte ők nem ellenérdekeltek a témában, sőt, létezik egy, a fővárossal kötött megállapodásuk, aminek értelmében komoly felmérések eredményeként, szakmai érvek mentén segítenek majd kidolgozni a forgalomcsökkentés, vagy az autómentesítés legjobb módját.
A különböző szervezetek közti összefogások valódi mélységét Balogh Samu mutatta be: a tervet ugyanis húsz civil szervezettel közösen csiszolják, így figyelnek például arra is, hogy a teljes értékű sétányélmény mellett a dunai hajózás is fejlődjön.
A várostervező hozzátette: éppen folyik a Duna-parti építési szabályzat felülvizsgálata, ami nagy lépést tesz majd abba az irányba, hogy a kikötők, állóhajók, szállodahajók, parkolók és kiszolgáló építmények és teret egész sora helyett élet költözzön a területre, ahol az 1987 óta birtokolt világörökségi címhez méltó állapotokat akarnak megteremteni.
Ennek a változásnak egy tervezett lépése, hogy a nagyméretű hajók kikötőit a hangos aggregátorokat szükségtelenné tevő megfelelő infrastruktúra kiépítése után széthúzzák, bevonva például a Szabadság hídtól délre húzódó, Bálna melletti partszakaszt, a Margit híd és a Parlament közt, illetve az Erzsébet híd környezetében lévő lépcsős szakaszon pedig a kikötési lehetőséget is megszüntetnék, így páratlan közterek jöhetnek létre.
Balogh szerint a legfontosabb, hogy a közösségi közlekedés váljon a rakparton futó forgalom gerince, ezért pedig igyekeznek mindent megtenni: a néhány éve még csak a 2-es villamosnak utat adó sínpárokon most már a 2B, illetve a 23-as villamosok is közlekednek, Józsefvárost, illetve Pesterzsébetet is bekötve a belváros vérkeringésébe, sőt, a jórészt Ganz-villamosokkal közlekedő vonalakon 2026-ig új, alacsonypadlós CAF-ok jelennek majd meg.
A város legfestőibb kilátást adó Duna-szakasza számára a következő években a villamosok közlekedéséhez nélkülözhetetlen, kevesek által ismert viadukt jelentheti az igazán nagy szerencsét, hiszen a II. világháború óta zárva tartó, – a századfordulón többek közt a kitűnő nevű Viadukt Vendéglő által hasznosított – különböző méretű termek rövid idő alatt mind újranyithatók,
Az átalakulás részeként az id. Antall József rakparton, a Lánchíd és a Parlament közt a főváros megoldaná a Cipők a Duna-parton-emlékmű környezetének rendezését, illetve az oda vezető útszakaszok felújítását, új zebrával, valamint a vízparti sétány parkolóhelyek és burkolt felületek megszűnését hozó átrajzolásával, aminek köszönhetően a felszabaduló területen kettős fasort ültetnek.
Ehhez kapcsolódik majd a 30 km/h-s sebességkorlátozás, ami nagyobb biztonságot, illetve kisebb zajt hoz az itt sétálóknak, a parkolóhelyeket pedig irányhelyes, kétoldali kerékpárutakkal helyettesítik.
A Lánchíd pesti hídfőjénél, a Széchenyi téren a körforgalom megszüntetését, a Magyar Tudományos Akadémia előtti parkoló köztérré válását, több fát, illetve a központi zöldterület könnyebb elérhetőségét hozzák majd a változások, amiknek a látványtervei a tájépítészeti tervet készítő Korzó Tervezési Stúdió Kft. oldalán itt láthatók.
Az idei nyáron népszerű Jane Haining rakparton a főváros a legfontosabbnak a vízparti sáv rendezését, a növényládák és padok kihelyezését, illetve a viadukt megnyitását tartják, amit a vízparti sáv parkolóinak felhasználásával születő gyalogos sétánnyal tennének vonzóvá. Az elmúlt évtizedekben fa nélkülivé vált, forró környezet hűtését árnyékolókkal és növényládákkal akarják megoldani, amik mellé padokat, napozóágyakat és piknikasztalokat állítanak. Ezt a szakaszt egy későbbi ütemben, a civil szervezetekkel készített terv megszületése után, annak megfelelően építhetik majd át, valódi fákat és zöldfelületeket kialakítva, a mostani három sáv pedig egy szervízúttá szűkül, ami a viadukt különböző helyei, illetve a kikötők ellátása mellett a kerékpározást teszi majd lehetővé.
Az Erzsébet híd pesti hídfőjének környezete sem marad érintetlen: itt teljes egészében az üldögélő és sétáló gyalogosoké lesz az alsó rakpart, ami pihenőparttá alakul, megidézve az egykori lépcsőket. Ezt a tervet a mostani autóforgalom folytonosságának biztosítása mellett is meg lehet valósítani, hiszen a felső rakparton át az átmenő autók és egyéb járművek továbbra is közlekedhetnek.
Az innen délre, a Szabadság hídig tartó parti szakaszon ma egy szinten fonódik össze az alsó és a felső rakpart vonala, ami ideális arra, hogy a fejlesztés harmadik ütemében a Duna-korzó déli meghosszabbításává váljon, továbbra is utat engedve a villamospályának, ami mellett a forgalomtól elválasztott gyalogossétányt, illetve szélesebb járdával rendelkező forgalomcsillapított lakóutcát találunk majd. A Belgrád rakparton lévő éttermek száma a változás miatt tovább nőhet majd, újabb, a Gellérthegyre kitűnő kilátást adó teraszokat adva a városnak.
A budai oldalon ez az átalakulás jelenleg nem tűnik kivitelezhetőnek, a kiváltás lehetősége ugyanis egyáltalán nem látszik – tette hozzá a kabinetfőnök, aki szerint a Tarlós-érában, a Duna Arénától délre lévő szakaszok barátságosabbá tételével indult folyamat akár évtizedeken át is eltart majd, mire egészen az Atlétikai Stadionig szabadon járható, pezsgő tér születik.
Ennek legnagyobb akadályát a jelenleg a Boráros térről induló, illetve oda befutó – két éve az állam által átvett – HÉV-vonalak jelentik, amiket
A kézzelfogható változásokhoz persze az uniós forrásokból érkező pénzek is kellenek – mondta el Balogh Samu, ehhez pedig a kormány és az Európai Unió megegyezésére is szükség lesz, hiszen a pénzek központi elosztását az állam végzi el.
Ám a városfejlesztők addig sem ülhetnek széttárt kézzel, míg erre nem kerül sor, hiszen legalább ideiglenesen mindenképp meg kell teremteni a lehetőséget arra, hogy a közel kétmilliós főváros lakói nem kitűnő kilátást nyújtó városi autópályaként, hanem egyre inkább pihenőhelyként tekintsenek a folyópartra.
