A Nyugati pályaudvar egyértelműen a magyar vasúttörténet legfontosabb épülete, hiszen a hazai első indóház (1846) helyén 1874–1877 közt megszülető, az ország első aluljáróját is életre hívó óriás immár közel százötven éve jelent biztos pontot a közlekedésben.
Az 1975-ben életveszélyesnek nyilvánított, de az utolsó pillanatban megmentett – voltaképp újjáépített – nagycsarnok körüli épületeknek nem volt ekkora szerencséjük, hiszen azok a második világháborúban súlyos sérüléseket szenvedtek. A Magyar-Német Bank épületét 1958-ban teljesen lebontották, a megsemmisült London Szálló helyén pedig ekkor már régóta egy üres tér tátongott. A változások ezzel még nem értek véget: 1978 februárjában a félköríves Westend-ház is eltűnt a városképből.
Helyén 1977–1981 közt emelkedett ki a 420 méteres, egy furcsa városi legendának köszönhetően országszerte jól ismert felüljáró, három évvel később pedig megszületett a Skála Metró nagyáruház, amit a Déli pályaudvart is jegyző Kővári György (1934–1982) tervezett.
A tér fejlesztésének ötlete korántsem a Kádár-kor derekán merült fel először: a két világháború közti építészet egyik zsenije, Vágó József (1877–1947) már 1936-ban azt javasolta, hogy a pályaudvar változzon Sportpalotává, a Podmaniczky utcából legyen egy modernista épületekkel teleszórt sugárút, a mai Westend helyén pedig további lakóépületek jöjjenek létre.
A háború után a fejlesztés ötlete újra napirendre került: 1955-ben a „meglévő és megmaradó beépítéshez kapcsolódó, de mégis mai hangot megütő, és a mai igényeket, illetőleg a ma már előrelátható igényeket szolgáló” térrendezési pályázatot írtak ki, aminek eredményét Preisich Gábor (1909–1998) a Magyar Építőművészet 1956/3. számában tette közzé. Ezek közül mutatjuk most be a legjobban sikerült terveket.
A pályázaton nem osztottak ki első díjat, így voltaképp a Hofer Miklós (1931–2011) és Vinkovits István (1929–) által jegyzett, magasházakat egyáltalán nem forszírozó terv győzött – a déli térfalat jókora irodaépülettel, az északi oldalt pedig a pályaudvarhoz kapcsolódó egyemeletes épülettel lezáró tervben egy, a sarokpontra állított, több irányból is ugyanúgy élvezhető szoborcsoport is feltűnt:
Szintén II. díjat kaptak Miskolczy László (1906–1980) és Módos Ferenc rajzai, ők magas szállodát álmodtak a mai Westend helyére, a Bajcsy-Zsilinszky utat pedig egy, a kereszteződés alá kerülő aluljáró segítségével kötötték volna össze a Váci úttal – hasonló megoldást alkalmazva, mint ami a Ferenciek terénél két évtizeddel később tényleg megvalósult:
A dobogó alsó fokára a Csavlek András, Gyárfás Iván, Mikes Alfréd (1892–?), illetve Perczel Károly (1913–1992) alkotta négyes állhatott, akik egy szimbolikus békegalamb-szoborral díszített, kisebb tér létrehozását tartották jó ötletnek, míg az északi oldalon a pályaudvar tömegéhez alkalmazkodó irodaházat láttak volna szívesen.
Kismarty-Lechner Ödön (1916–2001), Pfannl Egon (1911–1973) és Kismarty-Lechner Gyula (1919–2008) hármasa is III. díjat érdemelt a bizottságtól. Ők a gigantikus szálloda mellett tették le a voksukat, és teljes egészében a felszíni közlekedésben bíztak:
Kissé talán meglepő módon ugyanígy gondolkodott a Farkasdy Zoltán (1923–1989), Tóth István alkotta páros is:
A pályázaton díjjal el nem ismert, de megvásárolt munkák is tartogattak érdekességeket – Radnai Lóránt (1914–1991) például a Képviselői Irodaháznak a két világháború közti modernből táplálkozó egyszerűségét próbálta volna meg átmenteni az akkor már tíz éve Marx nevét viselő térre – egészen sikeresen.
Az álmokból végül semmi sem valósult meg, a tér pedig végül csak közel három évtizeddel később, a Skála épületéért is felelő Kővári György tervei szerint 1983-ra alakult át gyökeresen, mai képét pedig 2015 októberében nyerte el.
A helyzet a közeljövőben azonban újra jelentősen változhat, hiszen a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára, Fürjes Balázs nemrégiben bejelentette:
A negyvennégy hektáros terület megújítására tizenkét építészirodától várnak terveket.
