Az 1882-ben a Lövölde téren konzervgyárként született, de hamarosan gépgyárként naggyá váló Weiss-gyár számára az első világháború után egy szempillantás alatt nyílt meg a világ: tűzhelyek, szerszámgépek, kályhák, autók és repülők, sőt, a húszas évek végén már kerékpárok, traktorok, repülőgépmotorok és segédmotoros kerékpárok is elhagyták az óriási méretűre nőtt, tízezernél is több embert foglalkoztató csepeli gyár területét.
A második világháború éveiben harckocsikat és terepjárókat is gyártó üzemet 1946-ban államosították, két évvel később pedig megszületett a Csepeli Motorkerékpárgyár nevet felvett üzemegység első terméke, a korábbi száz köbcentiméteres modell korszerűsített, immár háromfokozatú váltót és saját korában korrekt teljesítményt nyújtó lemezvillát kapott típusa, a még Weiss Manfréd-logókat magán viselő,
A mindössze másfél éven át (1948-1950) gyártott motorkerékpárból közel tízezer darab készült, melyek jó része a határokon belül talált gazdára. Kis teljesítménye miatt már a bemutatása utáni évben megjelent a nagytestvére, a kultstátuszt elért Csepel 125.
A száz köbcentiméteres alapmodellt gyengesége ellenére is nevezték az 1948-as, iletve 1949-es Hatnaposra, a motoros sportág csapatvilágbajnokságára, ahol a második évben Csepregi György saját kategóriájában győzni tudott, de a Csepel gyár tizenkét motorból álló csapata a nemzetek közt folyó versenyben is érmet szerzett – egy bronzzal térhettek haza.
A gyártás elején a magyar autós világot összefogó Autó című magazin is bejárta a gyárat, és Így készül a Csepel 100, amely után vágyik a dolgozó – de nem tudja megvenni, mert még drága címet viselő képes cikkében mutatta be a gyártás főbb állomásait, de megemlékezett a magas ár okáról is.
A cikkben megszólaltatott gyárigazgató persze tisztázta magát, természetesen a gaz, pénzéhes kapitalistákat okolva mindenért, ugyanakkor hozzátette: a világpiaci árhoz arányítva a típus nem is olyan drága.
“Tisztában vagyunk az ár körüli panaszokkal. Egyelőre azonban nem tehetünk semmit ennek megváltoztatására. A legfőbb ok, amiért drágák a kismotorok az, hogy a kismotor-gyártás egészen új iparág. Most kellett berendezkedni a készítésre. Hosszas kísérleteket kellett folytatni, amíg az előállításhoz hozzákezdhettünk és új berendezéseket kellett vásárolni. Mindezeket a költségeket valahol be kellett hozni. Baj az is, hogy eddig nem tudtunk olyan nagy szériát gyártani, hogy a felmerült költségeket elég sok részre osszuk szét. Drága a nyersanyag is, amelynek nagyrészét külföldről kell behozni és a kapitalista országok természetesen nagy profitot akarnak exportjukból lefölözni. A kismotor árának több, mint egynegyed része a benne lévő nyersanyag költsége. A munkabér egészen elenyésző. Drágák a motor felszereléséhez szükséges anyagok, az elektromos berendezések és a gumi is. […] Őszintén meg kell mondanunk azt is, hogy a világpiaci árhoz arányítva nem is olyan drága a magyar kismotor.”
A cikk szerzője hozzátette:
“Nem volna helyes eltagadni, hogyha igazán jó magyar motort akarunk, ezért nekünk is áldozatokat kell hozni. És hogy ez az áldozat a lehetőséghez képest a legkisebb legyen, amelyet még a magyar dolgozó is meg tud hozni, ez lesz a feladata a most megalakult műszaki bizottságnak.”
A Csepelt, mint márkanevet 1954-ben nyugdíjazták, helyét ekkor a Danuvia (1954-1966), illetve a Pannónia (1954-1975) vette át – utóbbi megszűnésével azonban megszűnt Magyarországon a motorok sorozatgyártása, a keletkezett űrt pedig jórészt az NDK csillaga, az MZ töltötte be.
