Az 1838-as nagy pesti árvíz során Pest vezetése felismerte, hogy az alacsonyabban fekvő pesti oldal védelmének kiépítése halaszthatatlanná vált, a munkálatok mégis csak az 1860-as évek derekán kezdődhettek meg.
A területet ezek után elborították az élő zenével csábító kávéházak teraszai, a sétálók tömegei, vagy épp a kávéházaktól néhány méternyire, a part padjain ülő, ismerkedő, vagy épp zenét hallgató emberek.
A villamos megjelenésével ez a gyönyörű idill egy kissé megváltozott, hiszen az 1884 óta tervezett vasútvonalon – melynek elkészültét előbb a pénzhiány, majd az Erzsébet és Szabadság híd építése késleltette – végül 1903. október 14-én elindult a forgalom.
A rakpartok raktárként szolgáló fabódéi, a teherhajókikötő és a vámhivatali épület eltűntek, és a vagányokat tartó hosszú betonviadukt alá kerültek, helyükön pedig továbbra is jártak a szekerek, amiket néhány évvel később elkezdtek felváltani a jóval hangosabb, füstöt okádó autók. Kár, hiszen addig minden annyira békés volt:
A harmincas években ezért felmerült a villamos és a közlekedés rakpart alá való süllyesztésének gondolata: 1935-ben ifj. Masirevich György és az író Hunyadi Sándor a Perspektívában, Cserba Dezső két évvel később pedig a Városi Szemlében publikálta erre vonatkozó terveit.
A második világháború pusztítása aztán legyalulta a dunai szállodasor jó részét, a Lánchidat, valamint az Erzsébet és a Szabadság hidat, a helyreállítás pedig megváltoztatott néhány dolgot: 1949-től a Lánchíd, 1951-től pedig a Szabadság híd alatt vezetett át a villamospálya, a betonviadukt helyett a vonal egy része pedig támfalas megoldással lett visszaépítve.
A karbantartás hiányával, vagy épp az építés minőségével viszont komoly gondok adódtak, hiszen a hatvanas-hetvenes évekre a beázások állandóvá váltak, a korrózió pedig megkezdte a pusztítását a rendszerben. Ekkor több alkalommal is újra felbukkant a vonal megszüntetésének, vagy föld alá helyezésének ötlete.
A város a Duna-parti szállodasor elvesztésébe sem nyugodott bele: 1963-ban pályázatot írtak ki a partszakasz, illetve a Dunakorzó átépítésére. Ezen az akkor mindössze huszonnyolc éves Finta József diadalmaskodott, aki így megbízást kapott a Duna Interconinentalként ismert mai Hotel Marriott megépítésére, mely végül 1969 szilveszterén nyílt meg a vendégek előtt.
Heim Ernő a Budapest folyóirat 1968. júniusi számában (VI. évf. 3. szám) tényként közli, hogy a kettes villamos sínpárjai és az építés alatt álló új dunai szállodasor közt kétsávos autóút létesül, hiszen a városon áthaladó autóforgalom növekedésének ütemét a Váci utca sétálóutcává alakítása után csak ezzel lehetne lassítani.
Ez persze a széles sétaút mindössze hat méteresre zsugorodását vonná magával, de más lehetőség egyszerűen nem létezik. Ekkor született meg Heim Ernő nagyszabású terve, amely kétszintes sétányt javasol: a húsz méterre szélesített felső kilátóterasz azonos lenne a villamospályáéval, az alsó pedig a mai forgalmas rakpart szintjén húzódna, mint a terasz éttermeit és kávézóit kiszolgáló létesítmények, így a mosdók, a konyhák, vagy épp személyzeti öltözők. Az alsó rakpart szélén, a felső terasz takarásában (a jelenleginél két méterrel mélyebben) pedig természetesen továbbra is áradhatnának az autók. A parthoz legközelebbi tizenegy méteres sávban egy, az Akadémia melletti partszakaszhoz hasonló, gyepesített, padokkal ellátott sétaút jönne létre, amelyről a felső terasz három méter széles peronteteje alá lehetne menekülni egy esetleges zápor idején.
A már említett Finta József Győrffy Lajos tervei alapján a következő évben vázolta a Dunakorzó gyökeres átalakításának új tervét, mely a villamospályát a föld alá helyezte, a helyére pedig egy sor, a szállodákhoz apró hidakkal is kapcsolódó üzletet, így IBUSZ-irodákat, éttermeket és bárokat, a Dunán (a második világháború előttiekhez hasonló) uszodákat, valamint egy zöldebb felső rakpartot álmodott meg.
A dunai uszodák
Az első ismert Duna-fürdőt Savoyai Jenő herceg 1701-ben, a Csepel-szigeten hozta létre, lekerítve ezzel a folyó egy darabját, a hasonló helyek reneszánsza azonban a reformkorban kezdődött.
A rendkívül egyszerű – leginkább egy vízbe lógatott fakosárra hasonlító – uszodák az 1830-as évek derekán kezdtek felbukkanni a vízben, és 1842-re öt, 1910-re pedig kilenc uszoda jelent meg a város két oldalát elválasztó folyón. A létesítmények hajóként vontathatóak, így könnyen áthelyezhetőek voltak, de Clark Ádám 1837-ben a mai Parlament magasságába tervezett uszodája magasabb vízállás esetén például néhány perc alatt kiemelhető volt.
A századfordulóra ezen uszodák jó része közfürdővé változott, sőt, az első világháború környékén a főváros is megkezdte a hasonló helyek nyitását, de a második világháború kitörésekor ezek közül már egyet sem találhattunk volna.
A terv nem zárja ki a 2-es villamos az észak-déli (hármas) metró átadása utáni megszüntetésének lehetőségét, a fedett, 550 méteres alagutat pedig egy kétsávos autóúttá alakította volna. Az alsó rakparton természetesen megmaradt volna egy hét méter széles kétsávos közút, amelyen a déli irányba, míg az alagútban az északi irányba lehetett volna haladni.
1983-ban a Korzó új díszburkolatot, valamint az új szállodák tömbjeihez egyáltalán nem illő öntöttvas kandelábereket, korlátokat és székeket kapott, a villamos viaduktszakaszát pedig 1995-ben újították fel. A kilencvenes és kétezres években a helyzet tovább súlyosbodott: megjelentek a felesleges, művészi értéket nem képviselő szobrok (így Raffay Dávid kétségkívül szupercuki Kutyás lánya, vagy Kolodko Mihály ifjabb Roskovics Ignácról mintázott szobra, aminek egy-egy példányát egy ungvári mecénás ajándékozta Ungvárnak, illetve Budapestnek) a területen pedig igazi zűrzavar uralkodik.
A rakpartok továbbra is óriási forgalmat bonyolítanak le, de a Kossuth tértől a Szabadság hídig tartó pesti partszakasz megújítására tavaly kiírt Rak-Park pályázat győztese, a Korzó Tervezési Stúdió viszont csodás munkát tett le az asztalra, melynek 5-6 milliárd forintnyi forrásból történő kivitelezése – Tarlós István szerint – akár 2017-ben is elindulhat. A Grabner Balázs és Terhes Dénes által vezetett stúdió terve a villamosvonalat ugyan nem szüntetné meg, vagy vinné a föld alá, de Lánchíd Buda felé történő egyirányúsításával, dupla kerékpársávval, zöld terekkel és úszóművekkel számol.
Amennyiben a projekt tényleg eljut a megvalósításig, akkor sem egy az egyben ez költözik majd a Duna-partra, hiszen a többi, megvásárolt munkából (így a Finta és Társai Építész Stúdió-Garten Stúdió közös munkájából, vagy épp a világhírű, Magyarországon korábban már többször is alkotott, a Liget projektet is kritizáló Erick van Egeraat ötleteiből) is építhetnek majd be a zsűri által jónak tartott részleteket. Reméljük a legjobbakat!
