A kocka el van vetve. Az elektromos autóiparhoz kapcsolódó gyárak mindenképp létre fognak jönni. A kérdés csak az, hogy hol
– mondta Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, amikor egy kínai katódgyár építését jelentette be a Komárom-Esztergom megyei Ácson.
A magyar kormány egyértelműen elkötelezte magát az elektromos járművekben használatos akkumulátorok gyártása mellett, ám itthon ezek a beruházások zömével távol-keleti, azon belül is főleg kínai gigavállalatoknak köszönhetően valósulhatnak meg. Mindez élesen szembemegy azokkal az európai (és amerikai) trendekkel, melyek biztonságpolitikai aggályokra hivatkozva igyekeznek mérsékelni a transzatlanti világ első számú riválisának gazdasági térnyerését.
Miközben Európában lefelé ívelő pályára álltak a kínai beruházások, Magyarországra csak most kezdett el igazán ömleni a kínai tőke, és ez várhatóan a következő években is folytatódik.
A „Go Global” évtizedei
Miután az 1980-as és ’90-es években a kínai gazdaság jelentősen megerősödött, a további növekedés érdekében a kínai vállalatok a belső piacon túlra kezdtek tekinteni. 2002-ben a Kínai Kommunista Párt XVI. kongresszusán a pártvezetés a nyitott kereskedelempolitika és a tőkeexport liberalizációja mellett kötelezte el magát. A „Go Global” névre keresztelt kormányzati stratégia adócsökkentéssel, árfolyam-támogatással és preferenciális finanszírozással kívánta ösztönözni a külföldi beruházásokat, elsősorban azokban az ágazatokban, ahol hazai nyersanyagot dolgoznak fel, vagy Kínában előállított alkatrészeket szerelnek össze (például textil- és gépipar). Emellett a nemzetközi kereskedelem liberalizációját célzó WTO-hoz (Kereskedelmi Világszervezet) való csatlakozás (2001), valamint további multilaterális kereskedelmi egyezmények is hozzájárultak ahhoz, hogy
Az új évezredben a külföldi beruházások összértéke dinamikusan nőtt: az állomány a 80-as évek eleji pár százmillió dollárról (ekkor még csak állami és önkormányzati vállalatok kaptak engedélyt külföldi beruházásra) 2000-ben 27 milliárdra, az azt követő 6 évben pedig közel háromszorosára, 73 milliárd dollárra nőtt (a fordulópontot a 2005-ös év hozta el). A kínai vállalatok külföldön korszerű, új technológiákhoz szereztek hozzáférést, ami lehetővé tette azt, hogy innováljanak és fokozzák a versenyképességüket. Ennek is köszönhetően léptek elő vezető szereplővé a kínaiak olyan kulcsfontosságú ágazatokban, mint az elektromos autóipar vagy a különböző zöld technológiák.
Dr. Matura Tamás Kína-kutató, a Budapesti Corvinus Egyetem oktatója a 24.hu-nak elárulta, hogy nem egyszerű szétszálazni a politikai és gazdasági szempontokat a kínai befektetéseknél. Ugyanakkor ez szerinte egyre inkább jellemzi az Egyesült Államok befektetésösztönző politikáját is, például Washingtonban szeretnék a chipgyártást – legalább részben – Tajvanról az USA-ba telepíteni. Kína esetében akkor lehet politikai megfontolásokról beszélni, amikor egy stratégiai szektorba fektet be egy cég, különösen, ha egy állami nagyvállalat (SOI) teszi mindezt. Az elmúlt években stratégiai fontosságúvá vált minden chip- és félvezető technológiával kapcsolatos vállalkozás (különösen úgy, hogy amerikai nyomásra már a japánok és a hollandok is korlátozzák a technológiai exportjukat Kínába), továbbá a kritikus infrastruktúra-projektek. Erősödő kínai politikai érdek az is, hogy a kínai autógyártók globális szereplőkké tudjanak válni, ami szembemegy a német és részben a francia politikai szándékokkal. Amikor olyasmibe fektetnek kínai vállalatok, aminek nincs technológiai vagy stratégiai jelentősége, akkor kevésbé játszik szerepet a nagypolitika.
Észak-Amerika és Európa a legvonzóbb beruházási célállomás a glóbuszon. Aligha véletlen, hogy a külföldi piacok felé nyitó Kínának is kiemelten fontossá váltak a világ legnagyobb fogyasztói piacai: 2019-ben a globális FDI-állomány valamivel több mint 65 százaléka koncentrálódott ide. 2005 és 2019 között a kínai vállalatok 624,4 milliárd dollárt fektettek be Észak-Amerikában és Európában, ami a kiáramló kínai működtőke valamivel több mint felét (50,9 százalékát) teszi ki. Ezen belül Európába 383 milliárd dollárnyi FDI áramlott, melynek nagy része – mintegy kétharmada – nyugati-európai államokba tömörült.
Innentől azonban lefelé vezetett az út: 2022-re a kontinensre érkező beruházások a rekordévhez képest 83 százalékkal csökkentek.
Növekvő bizalmatlanság
Tavaly az Európába áramló kínai befektetések terén több trend is megtört. Európában 2016 óta lefelé ívelő pályán van a kínai működőtőke-beáramlás, ám tavaly tízéves negatív csúcsra, 2013 óta a legalacsonyabb szintre esett vissza a beruházások volumene. 2022-ben az Európai Unióban és Nagy-Britanniában a kínai FDI értéke 22 százalékkal, 8,8 milliárd dollárra csökkent. A Rhodium Group és a MERICS tanulmánya szerint mindez összhangban van azzal, hogy globális szinten mérséklődött a kínai aktivitás. Számos külső és belső tényező miatt – a zéró Covid-politikától kezdve az orosz–ukrán háborúig – a külföldi beruházások volumene egy év alatt 117 milliárd dollárra esett vissza. Legutóbb világszinten is nyolc éve volt ennyire alacsony az állomány összértéke.
A tanulmány szerint
Ezzel Matura Tamás is egyetért: a zéró-Covid politika teljesen profán módon, nagyon életszagú problémákat okozott, például a kínaiak nem tudtak utazni, ahogy az európai tárgyalófelek sem tudtak belépni Kínába. Így ezek az üzleti kapcsolatok a mindennapokban megszakadtak, vagy legalábbis lelassultak. Emellett a kínai gazdaság is nagyon lefékezett, amire válaszul a kínai kormányzatnak van egy olyan törekvése, hogy inkább a belföldi gazdaság fejlesztésére fókuszáljanak, illetve ne annyira kifele menjen a pénz az országból, hanem a fontos technológiai szektorokban inkább továbbra is Kínában fektessenek be a fejlett országok vállalatai.
Sok tényezője van annak, amiért jelentősen zuhant az Európába irányuló kínai befektetések értéke, de a döcögő kínai gazdaság mellett az elmúlt években
„2017 után kezdett el Európa is egyre jobban felfigyelni a kínai befektetésekben rejlő kockázatokra. Ennek az egyik fő oka az volt, hogy a kínaiak »out of the blue« bejelentették, hogy megvették a Mercedest is gyártó Daimler 10 százalékát, illetve a magyar szempontból érdekes, KUKA nevű vállalatot. Itthon erről a német cégről kapta a nevét a szemetesautó, amely anno az ötvenes-hatvanas években kidolgozta a zárt rendszerű szemétszállítást, de azóta nem állt meg, hanem a világ egyik legfejlettebb ipari robottechnológiájával rendelkező cégévé vált” – magyarázta Matura Tamás, aki szerint ez volt az a pillanat, amikor a németek rádöbbentek: a kínaiak a saját javukra tudják fordítani a nyugati kapitalizmus törvényszerűségeit. A tőkések busás prémiumért cserébe nagyon szívesen eladnak bárkinek, bármilyen európai vállalatot, így, ha a kínaiak ráígérnek a piaci árra, semmi sem állja útját a sikeres tranzakciónak.
„A statisztikák azt mutatják, hogy nagyjából az ilyen németországi bevásárlások felében a kínaiak megszüntetik a németországi gyártást, és hazaviszik a technológiát, a másik felében pedig valamennyit megtartanak Németországban a gyártókapacitásból, de ugyanúgy hazaviszik a technológiát, és pár évvel később töredék áron visszatérnek az európai piacokra ugyanazzal a termékkel, ugyanazzal a technológiával és kinyírják a maradék európai konkurenciát is. Tehát hosszú távon a német nemzetgazdaságnak, illetve az európai gazdaságnak nem jó az, ami rövid távon jó azoknak a tulajdonosoknak, akik eladták a vállalkozásaikat a kínaiaknak” – mutatott rá Matura.
2019 óta az EU hivatalosan is rendszerszintű riválisnak tekinti Kínát, és nemzetbiztonsági okokból fokozatosan egyre szigorúbb szabályozási környezetet épített az onnan érkező beruházások köré. 2017-ben még csak 11 uniós tagállamban alkalmazták a külföldi befektetések átvilágítását célzó uniós keretrendszert (Investment Screening), de 2022 végére két ország (Bulgária és Ciprus) kivételével már mindenhol beépítették vagy elkezdték beépíteni a hazai gyakorlatba ezeket a mechanizmusokat. Egyre több ország – idén például Írország – szélesíti a szabályozói hatásköröket, melyek még a múltban megkötött üzletek felülvizsgálatára is kiterjednek.
Az átvilágítások tagállami szuverenitás alá esnek, ám azokról jelenteni kell az európai központi szerveknek. Tavaly a nyilvános felülvizsgálatok száma 16-ra emelkedett, melyből tíz – javarészt kettős felhasználású technológiához és kritikus infrastruktúrához köthető – projektet akasztottak meg a szabályozók (mivel nem minden felülvizsgálatot hoznak nyilvánosságra, a valós szám vélhetően ennél nagyobb lehet). A beruházások elkaszálásában a brit, a német, a dán és az olasz kormány járt az élen, és a kutatás szerzői szerint ez a tendencia folytatódhat a jövőben is.
A Kínai Európai Kereskedelmi Kamara éves helyzetértékelő dokumentumában azt írja, hogy az európai vállalatok soha nem említették ilyen kis arányban Kínát jövőbeni befektetéseik célországaként. Az Európai Unió kereskedelmi kamarájának felmérése szerint tavaly minden negyedik európai vállalat fontolgatta a Kínából való kivonulást (az ellátási láncok karcsúsítását célzó nearshoring-jelenség amúgy is sújtja Kínát, aminek a Mexikóhoz hasonló országok lehetnek a győztesei).
Valóban akadályozza Kína technológiai fejlődését a Nyugat, de azért ez nem hidegháború
A kínaiakkal szemben az Egyesült Államokban is fokozódik a bizalmatlanság. Tavaly szeptemberben Joe Biden egy elnöki rendeletben plusz jogkörökkel ruházta fel a külföldi befektetésekkel foglalkozó bizottságot (Committee on Foreign Investment in the United States – CFIUS). A szervezetnek ezek után a növekvő kockázatokat is mérlegelni kell, amelyek egy-egy felvásárlásból származnak, különösen, ha azok „érzékeny technológia” átadásával járnak. Ennek hatására a bizottság aktivizálta magát, és egyre több beruházásnak állja útját. Emellett a törvényhozói oldal is – pártokon átívelően – követel egyre hangosabban nagyobb állami kontrollt.
Hogy az Egyesült Államok megpróbál gátat szabni Kína technológiai fejlődésének, az egy eszköz, és nem cél. A cél az, hogy Kína felemelkedését az Egyesült Államok menedzselni, kontrollálni tudja
– vélekedett Matura Tamás, aki szerint az Nyugat ellenségeskedése részben a kínai propaganda terméke. Az amerikaiaknak egyértelmű geopolitikai, biztonságpolitikai célja a kínai terjeszkedés – békés úton történő – feltartóztatása, de közben a teljes hidegháborús mentalitás sem fedi a valóságot. Hiszen, amennyiben olyan eszközöket vetnének be Kínával szemben, mint anno a Szovjetunióval, akkor nem lenne 600–700 milliárd dolláros külkereskedelmük, nem virágozna a két ország közti turizmus, nem tanulna 400 ezer kínai diák az Egyesült Államokban, ahogy a kutatás-fejlesztés terén sem lenne együttműködés.
Ugyanakkor Matura aláhúzza, hogy a technológiai fronton az Egyesült Államok próbálja lassítani, vagy adott esetben megakadályozni Kína fejlődését. A kínaiak szerint ez nem fair: úgy gondolják, hogy minden országnak joga van a fejlődéshez, amely végső soron a közemberek boldogulásának, jólétének záloga. Az amerikaiak viszont azt mondják, hogy Kína volt az elmúlt 30–40 év globális liberális világrendjének a legnagyobb haszonélvezője („Free Rider”), és jelentős részben nyugati technológiáknak köszönheti, hogy elért arra a szintre, ahol most van. Ráadásul ezeknek a technológiáknak egy részéhez nem csupán legális módokon jutottak hozzá.
Az EY legutóbbi jelentése szerint az Egyesült Államok ugyan vezeti a listát, de a 899 milliós FDI-összeg nagyjából a fele a 2021-ig tartó időszak negyedéves átlagainak, miközben a top tízben Németország mellett egyetlen uniós országot sem találunk (hozzátéve, hogy valójában a németek is az Arnstadtban átadott CATL-gyárnak köszönhetik az ötödik helyüket). Év elején az euroatlanti világ országai helyett Vietnámba, Egyiptomba, Dél-Koreába és Ománba vándorolt a kínai tőke.
Az elektromosjármű-ipar dominálja a beruházásokat
Matura Tamás arra hívta fel a figyelmet, hogy a kínai beruházások beesése ugyan általános trend, de szektoronként jelentős különbségek vannak. A korábbi infrastruktúra-beruházásokról áthelyeződött a hangsúly az autóiparra. Ebben a szektorban komoly felfutást láthatunk.
A kínai beruházások összetétele alaposan megváltozott: 2008 óta először fordult elő, hogy az FDI-állományon belül nem a fúziók és felvásárlások (M&A) tették ki a legnagyobb részt. Nem olyan rég az arányok még drasztikusan máshogy néztek ki: a csúcsot jelentő, 2016-os évben a fúziók és felvásárlások még az összes FDI 96 százalékára rúgtak. Mára ez kevesebb mint a felére, 43 százalékra sorvadt, ami aligha meglepő, hiszen tavaly mindössze egyetlen nagyobb felvásárlás történt: Kína egyik legnagyobb technológiai vállalata, a Tencent 1,25 milliárd dollárért vette meg a Sumo Digital nevű brit videójáték-fejlesztőt.
Az Európába érkező kínai tőke nagy része (5 milliárd dollár) – húsz éve először – zöldmezős beruházás, melyek csaknem kizárólag az elektromosautó-iparhoz kapcsolódnak. A zöldmezős beruház olyan új ipari vállalkozást jelöl, amely korábban mezőgazdasági művelés alatt álló területen jön létre. Ezekhez a projektekhez – például egy vállalat felvásárlásánál – kevesebb állami jóváhagyás kell, így megvétózni is nehezebb őket a szabályozóknak.
A közlekedés karbonmentesítése kiemelt célja a világ államainak (tavaly a globális széndioxid-kibocsátás 23 százaléka származott a közlekedésből), így az az Európai Unió iparpolitikájának is kulcseleme (hozzátéve, hogy a centrum zöldítése leginkább csak kiszervezi a perifériára az emissziót). A világ autógyártói azzal számolnak, hogy 2030-ra minden második új autó elektromos lesz, így aligha meglepő, hogy tavaly a CATL, az Envision, az AESC és a SVOLT voltak a legnagyobb kínai beruházók Európában.
Magyarország az árral szemben
A kínai befektetések döntő többsége Európa nagy gazdaságaiba vándorol. Ez tavaly sem volt másként: a kínai FDI 68 százaléka tömörült Európa három legnagyobb gazdaságába, ám a kört kiszélesítve azt látjuk, hogy tavaly az FDI 88 százaléka mindössze négy országba áramlott: Nagy-Britanniába, Franciaországba, Németországba és Magyarországra.
Idehaza az elmúlt évek trendjeihez képest az egekbe lőtt a kínai működőtőke-beáramlás, és mára messze felülreprezentálttá váltunk a gazdasági súlyunkhoz és a lélekszámunkhoz képest.
A piacvezető CATL akkumulátorgyárának összértéke 8,5 milliárd dollárt tesz ki. Tavaly csaknem ekkora értékben áramlott kínai FDI egész Európába (a tanulmány készítői a zöldmezős beruházásokat nem egyszerre, hanem az építés teljes ideje alatt elnyújtva számítják, a CATL-beruházásból egyelőre 1,5 milliárd eurót könyveltek el). A debreceni gyár messze a legnagyobb, folyamatban lévő kínai beruházás a kontinensen: az értéke több mint kétszerese a lista második helyén szereplő brit Lotus-gyárnak (2,9 milliárd dollár). A harmadik helyen egy franciaországi és két németországi akkumulátorgyár osztozik, ezek értéke egyaránt 2,2 milliárd dollár. Hogy Magyarország mennyire szembemegy nem csak az európai, de a regionális trendekkel is, azt jól jelzi, hogy
„Tíz évig kritizáltuk, én magam is a keleti nyitást. Rengeteg politikai gesztust tettünk Kínának, ami nagyon sokba került nekünk politikailag, diplomáciailag Washingtonban, Brüsszelben, Berlinben, sőt, Tokióban is. Ehhez képest ugye azt láttuk, hogy a kínai beruházások Magyarországra, finoman szólva nem érkeztek, pedig rengeteg nagy bejelentés volt 2011-től kezdve. Ehhez képest most valóban nagyon meglódult a szekér” – értékelt Matura Tamás, hozzátéve, kizárólag egy szektorra, az akkuiparra, az e-mobilitásra fókuszálnak ezek a beruházások.
A magyar kormány az elektromosautó-gyártásra építi az iparpolitikáját: 2022-ben a hazánkba érkező 6,5 milliárd euró külföldi működő tőke 43 százaléka az akkumulátoriparba áramlott. A debreceni gyár Magyarország eddigi legnagyobb, zöldmezős működőtőke-beruházása, amely a kínai sajtó és a Financial Times szerint 320 milliárd forint közvetlen állami támogatással épül fel, vagyis a beruházás költségeinek nagyjából tíz százaléka valósul meg adófizetői pénzből (jellemzően a többi akkuipari beruházásnál is ennyivel száll be a magyar kormány).
Idén három olyan akkumulátoripari beruházást jelentettek be, melyek értéke meghaladja az egymilliárd dollárt. Májusban Szijjártó Péter egy újabb debreceni akkumulátorgyár megépítését jelentette be: itt hozza létre első, egymilliárd dolláros európai üzemét a kínai Eve Power. Ácson ennél is nagyobb, másfél milliárd dolláros katódgyárat épít a Huayou Cobalt. Az idei legnagyobb, mintegy 1,6 milliárd dollár értékű beruházást Nyíregyházán valósul meg: itt építi fel első európai üzemét a világ egyik legnagyobb akkumulátorgyártója, a kínai Sunwoda. Ezzel három újabb, európai szinten is vezető beruházás került Magyarországra: tavaly mindössze hat olyan projekt volt a kontinensen, amely értékesebb a nyíregyházi, az ácsi és az újabb debreceni akkugyárnál. Más szóval, az idei európai top 10-ben már most négy magyarországi beruházás is szerepelhet, és még messze van az év vége. Lapunk tárta fel, hogy Tatabánya, Tata és Komárom térségében is nagy területet érintő, szerteágazó víziközmű-fejlesztések zajlanak, tehát nem kizárt, hogy a közeljövőben újabb, nagyívű akkuipari beruházásról lebbenti fel a fátylat a kormány.
Miért pont Magyarország?
Tavaly Magyarország rendelkezett a negyedik legnagyobb akkumulátorgyártó kapacitással az egész világon, Európában pedig egyedül Lengyelország volt előttünk. A BloombergNEF előrejelzése szerint négy év múlva a kapacitás az ötszörösére nőhet.
Matura szerint, amit most látunk, az alapvetően egy pár évig tartó kiugrás az adatokban. Úgy látja, még jöhet a beruházásokhoz valamennyi beszállító, de ez nem egy strukturális alapú kínai befektetési tendencia, hanem egy hullám, ami aligha tart sokáig.
Ha gazdasági szempontból megnézzük ezeknek az akkumulátorgyáraknak az idetelepülését, akkor elég nehéz amellett érvelni, hogy ez Magyarországnak igazán miért jó. A kormányzat részéről gyakran elhangzik az az érv, hogy csökkentsük a nyugati kitettségünket, kevésbé függjünk az európai uniós piacoktól, és hogy ezt ki kell egyensúlyozni keleti kapcsolatokkal. Ha jobban megnézzük ezeket a kínai befektetéseket, akkor azt látjuk, hogy a fő oka, amiért ezek a gyárak idetelepültek, hogy Németország és Kína mellett Magyarország az egyetlen olyan ország a világon, ahol mind a három nagy német autógyártó jelen van. Az én információim szerint ez a három nagy autógyártó, az Audi, a Mercedes és a BMW igen jelentősen lobbizott azért, hogy ezek a kínai cégek, és különösen a CATL idetelepüljön
– értékelt Matura, hozzátéve, amellett, hogy Magyarország fontos eleme a közép-európai autóipari klaszternek, a kínai működőtőke-beáramlásban a hólabda hatás is szerepet játszhat. Magyarországon van a legnagyobb kínai kisebbség Közép-Európában, az elmúlt években több, jelentős kínai cég települt ide, márpedig a kínai befektetőkre jellemző, hogy az adott országban élő közösséggel és egyéb kínai cégekkel előzetesen egyeztetnek arról, hogy érdemes-e oda települni.
Amint az a gödi és a debreceni példából is kiviláglik, Magyarország akkumulátoripari nagyhatalmi státuszával nincs mindenki kibékülve. A csúcsra pörgetett akkumulátorgyártás kapcsán olyan kérdések tartják lázban a közvéleményt, mint
- a beruházások víz- és energiaigénye, környezeti terhelése, egészségügyi kockázatai,
- a helyi önkormányzatok és közösségek megkerülése,
- továbbá, hogy a magyar beszállítók képesek lesznek-e bekapcsolódni az akkumulátoripari értékláncba, vagy marad az alacsony hozzáadott-értékű bérgyártás (és még az sem biztos, hogy magyar melósok töltik be ezeket a pozíciókat)?
Több európai ország (például Svédország) is lát specializációs lehetőséget a gyorsan növekvő iparágban, de azt nehezen látni, hogy Magyarország milyen komparatív előnyökre helyezi az akkumulátorgyártásra épülő iparpolitikáját. Matura szerint annyiban érthető a kormányzati szándék, hogy a magyar gazdaságnak kiemelten fontos az autóipar, melynek a robbanómotoros szegmense leszállóágban van. A jövő az elektromos mobilitásé:
Ugyanakkor Matura szerint az is borítékolható, hogy a magyar külkereskedelmi deficit Kínával szemben még jobban el fog szállni, hiszen ezeknek a gyáraknak kell az alapanyag, nálunk pedig nincs jelentős lítium, grafit, kobalt vagy egyéb, akkumulátorgyártáshoz szükséges alapanyag-kitermelés. A világ lítiumfinomító és cellagyártó kapacitásának mintegy 75 százaléka Kínára van utalva, és ez az arány még magasabb az olyan alkatrészek esetében, mint az anódok és az elektrolitok. Az akkumulátorgyártáshoz szükséges fontosabb nyersanyagok feldolgozásának – a nikkel kivételével – több mint 60 százaléka Kínában folyik. Ezeket mind be kell majd hozni, ami meg fog jelenni az külkereskedelmi deficitben.
Ez a működőtőke-importon alapuló gazdaságfejlesztési modell nagyon jó szolgálatot tett Magyarországon a ’90-es és a 2000-es években. De a 2010-es évektől kezdve ezt el kellett volna engedni, és átállni egy tudásalapú, technológián alapuló gazdasági modellre. Ahogy azt a kínaiak csinálják 2008–2009 óta, amikor a 12. ötéves terv részeként ezt a programot bejelentették. Még nekik is nyögvenyelősen megy, de szépen haladnak ebbe az irányba: már nem az állótőke-beruházásból, nem az exportból akarnak gazdasági növekedést elérni, hanem az innovációból és a tudásból. Az e-mobilitás terén ezt már sikerült is elérniük. Mi nem ebbe az irányba haladunk
– zárta gondolatait Matura Tamás.
