A kínai Hsziamen (Xiamen) kikötőjéből 13 ezer konténerrel futott ki január közepén a dán Maersk cég Essen nevű hajója. Az óriási, 141 ezer tonnás monstrum sem volt garancia arra, hogy egy megfelelő méretű csendes-óceáni vihar ne cibálja meg alaposan. Bár a méretes viharban a legénységnek nem esett bántódása, és a hajótest is egyben maradt, ám a szállítmány megrongálódott.
A Maersk profi céghez méltóan gyorsan elkezdte kommunikálni a helyzetet, ami sok megrendelőjének hatalmas anyagi kárt okozhatott. És akkor nem beszéltünk a környezetről, hisz ki tudja, mi mindent nyelt el az óceán. A hajó végül átszelte a nagy vizet, és a célállomás Los Angeles helyett a mexikói Lazaro Cardenas terminálján kötött ki, ahol hetekig dolgoztak a munkások a fedélzet javításán. Csak február 22-én folytathatta útját a hajó az Egyesült Államok felé.
Nagyjából 1900 konténer veszett oda vagy rongálódott meg nem sokkal korábban, tavaly decemberben, amikor a japán Chidori Ship Holdings hajója futott viharba a Csendes-óceánon. A ONE Apus a kínai Jentienből (Yantian) tartott a kaliforniai Long Beach kikötőjébe, amikor Hawaiitól 2960 kilométerre viharba került. A szállítmányból mintegy negyven konténer veszélyes anyagokat tartalmazott. A ONE Apus visszafordult, és végül a japán Kobe kikötőjébe ment, ahol rendbe szedték a fedélzetet. A negatív csúcs talán a MOL Comfort (nincs köze a magyar olajcéghez) hajó 2013-as elsüllyedése volt: a hajó 4293 konténert vitt a hullámsírba. A miheztartás végett így fest egy tengeri vihar a hajóhídról:
Manapság, amikor a járvány miatt még többen döntenek úgy, hogy nem mennek el boltba, hanem az interneten rendelnek termékeket, bizony dühítő tud lenni, ha késve érkezik meg a pakk. Pedig az ember bele sem gondol, sokszor milyen hosszú szállítási lánc áll a mögött, hogy megkapja az integető macskás vekkert. Már a gyártás folyamán is előbb meg kell érkeznie a műanyag alapjául szolgáló kőolajnak, fémnek és más nyersanyagnak az elképzelt közép-kínai üzemekbe, amikben összerakják az alkatrészeket, majd összeszerelik a kész vekkert. Csomagolás, dobozolás, raklapozás, konténerezés, a konténer kamionnal, vonattal vagy uszállyal való kiszállítása a tengerparti kikötőbe, berakodás egy hatalmas hajóba, annak több hetes útja Európába, kirakodás a kikötőben, egyre kisebb logisztikai bázisokra szállítás, majd végül a csomagszállító vagy postai cég következik, ami az ajtónkig hozza a terméket.
A Maersk Essen esete korántsem egyedülálló: éves átlagban 1382 szállítmányozási konténer végzi a tengerekben a Hajózási Világtanács (World Shipping Council) 2008–2019-es adatai szerint, ami nyilván csak egy része a bevallott baleseteknek. A Wall Street Journal cikke alapján dollármilliókban mérhető a kár egy-egy ilyen esetnél, amelyek száma szerencsére csökkenőben van.
A dolog fizikájával nem akarunk senkit untatni, de elkerülhetetlen pár szót ejteni róla, miért potyognak többtonnás dobozok a tengerekbe. Angolul „parametric rollingnak” nevezik azt a folyamatot, amikor a megfelelő ütemben érkező, nem teljesen szemből, 90 fokban jövő hullámok nemcsak hosszirányban lengetik meg a hajót, hanem oldalirányban is elkezd jobbra-balra dülöngélni. Az alábbi videó jól mutatja, ez miért olyan veszélyes:
A szakértők szerint a veszélyt fokozza a hajók növekvő mérete, valamint hogy többemeletes épületek magasságát meghazudtoló tornyokba halmozzák rájuk a konténereket. Ezeket a hajókat ugyan igyekeznek stabilra építeni (ezért alakították ki a víz áramlását módosító, mindig víz alatt lévő, körteszerű bulbaorrot), de bizonyos erejű hullámzást már ezek sem viselnek jól. Egy ponton a konténereket tartó zárak, szíjak és spaniferek is elengednek, elszakadnak, több konténer vízbe zuhanhat, mások eldőlhetnek, növelve ezzel a hajó instabilitását. A tengerbe zuhant konténert viharos vizeken egy haladó hajóról visszaemelni a fedélzetre lehetetlen. Így ezek vagy elsüllyednek, vagy a felszínen úszva előbb-utóbb a partra mossa őket egy áramlat.
Egyes szakértők szerint – mint sok baleset esetén – itt is a profitéhség és -maximalizáció a ludas. Sok társaság túlpakolja a hajóit a nagyrészt 12 méter hosszú (azaz negyvenlábas), 2,4 méter széles és 2,6 méter magas konténerekből. Ha tízet egymásra rámolnak, az 26 méter magas lesz, ez akár egy tízemeletes panelház magassága is lehet, és nyilván a súlyuk sem elenyésző. Ráadásul ezek a konténerek bármit tartalmazhatnak (még egyszer gondoljunk bele, hogy az óceán fenekén végezhetik), amik a sós vízben idővel lebomlanak: brutális kemikáliákat, hadianyagot, autókat, élelmiszert, ruhaneműt.
Igen, 1992-ben egy hajóról fürdőjátékok zuhantak a tengerbe, és 28 800 gumikacsa, valamint egyéb játék kezdte meg globális útját. Az északi Csendes-óceánról az észak-atlanti partokig jutottak (magyarul az Antarktisz felé sodródva megkerülték Dél-Amerikát), ami a tudósoknak kiváló teszt volt arra, hogyan működnek az óceáni áramlatok. Egy amerikai újságíró, Donovan Hohn anno komoly nyomozást is végrehajtott a kacsamese után, majd irtó hosszú, szóvicces című könyvet írt belőle Moby-Duck: 28 800 tengeren elveszett fürdőjáték és partfürkészek [eredetiben Beachcombers], oceanográfusok, környezetvédők és bolondok, beleszámítva a szerzőt, aki kutatott utánuk, igaz története.
Mindenesetre a konténerekből a tengerekbe hulló áruk egy része bizonyos idő után az óceáni szemétszigeteket gyarapítja sok mikro műanyaggal (amit aztán elfogyasztanak például a tonhalak is, amit pedig mi falatozunk be). Ráadásul a tengerfenékre süllyedő konténereket ellepi az élővilág, sokszor pedig olyan fajokat vonz oda az acéldoboz, amik amúgy nem jelennének meg a térségben, ezzel pedig felborulhat a lokális ökológiai egyensúly (lásd a lenti videót). A lebegő konténerekkel kapcsolatban pedig az a veszély, hogy félig elmerült „jéghegyként” sérülést okozhatnak a többi, nekik ütköző hajónak.
A helyzet azért nem reménytelen, látni a fejlődést és a fokozódó odafigyelést. Ahhoz képest, hogy 5000 konténerhajó szeli a világtengert, és évi 789 millió egységnyi konténert kezelnek a kikötők (húszlábas konténerben számolják ezt az egységet, a TEU-t), az évi 1382 elveszett konténer nem is mondható soknak. Ez az adat ráadásul a fent említett Hajózási Világtanács szerint folyamatosan csökken, 2017 óta átlag 779 konténer veszett oda.
A nagy hajózási, szállítmányozási cégek, ernyőszervezetek, nemzeti kormányok elmozdultak abba az irányba, hogy sztenderdeket állítanak fel, amiket egyre szigorúbban betartatnak minden terminálon. Az egyes konténerek súlyát például pontosan le kell mérni, elkerülendő a csalást és sunnyogást (bár kérdéses, hogy harmadik világbéli országoknak a szabályokat lazán kezelő termináljaiban ez mennyire valósul meg). Igyekeznek minden szereplőt a konténerek jobb rögzítése felé terelni: nem mindegy például, milyen speciális lakattal (úgynevezett twistlock) rögzítik az egymásra pakolt konténereket azok sarkainál. Arra is oda próbálnak figyelni, a konténereken belül miként rögzítik az árut, hisz nem mindegy a balansz szempontjából ez sem. És persze a legkézenfekvőbb dolog: az időjárás figyelése és az adekvát útvonalterv kialakítása – értsd: a viharciklonok elkerülése.
Okoskonténerek is léteznek, erre építve egy izraeli cég olyan berendezést szerel beléjük, hogy a hajók szonárjai kilométerekről érzékeljék a vízbe esett, ott lebegő fémdobozt (ez 96 méteres mélységig működik). Több konténerbe már fekete dobozt is szereltek, no meg azonosítókat, hogy megtalálás és kiemelés esetén tudni lehessen, kié az áru. Nem mellékes, hogy az Európai Unió kötelezővé akarja tenni a tengeren elvesztett konténerek bejelentését. Persze a tökéletes megoldás még mindig az lenne, ha kevesebbet fogyasztanánk és pazarolnánk, akkor nem kéne városnyi, negyvenlábas konténereket átúsztatni a glóbuszon.
