A hírekbe részben Szijjártó Péter helikopteres közlekedése miatt került be, de önmagában is érdekes az ország legújabb, szeptember 3-án átadott autópályája, az M4-es Berettyóújfalu és Nagykereki (azaz a román határ) közötti szakasza.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) szerint ezzel már létre is jött a gyorsforgalmi útkapcsolat a Felvidék és Észak-Erdély között a Kassa-Debrecen-Nagyvárad irányban, bár ehhez valójában az autósoknak térugrást kellene végrehajtani Miskolc és a szlovák határ között, ott ugyanis még csak épülőfélben van az M30-as. Szijjártó Péter azt emelte ki, hogy az új szakasszal gyorsforgalmi kapcsolat jön létre Nagyvárad és Budapest között, amiben technikailag igaza van a külgazdasági és külügyminiszternek, az más kérdés, hogy ehhez kerülőt kell tenni az M3-as felé. Berettyóújfalutól nyugatra ugyanis az M4-es nem folytatódik, a Törökszentmiklósig tartó részt még csak tervezik, vagyis errefelé még sokáig a 4-es főutat kell választani.
Ettől függetlenül, ha valaki Budapestről Nagyváradra akar autózni, a Google útvonaltervezője (az autópálya-használatot engedélyezve) időalapon valóban az M3-M35-útirányt javasolja. A csavar Berettyóújfalunál jön, itt ugyanis a tervező szerint nem érdemes ráhajtani a most átadott magyar autópályára, illetve a határon túli 5 kilométeres romániai folytatására (pedig ismeri ezeket), hanem a régi 42-es főúton és az ártándi átkelőn át javasolja elérni Nagyvárad központját.
Ez persze nem jelenti azt, hogy semmi értelme a most átadott M4-es szakasznak, ám jelentősége igazán akkor lesz, ha egyrészt megépül az M4-es Berettyóújfalutól nyugatra, másrészt a határ túloldalán az A3-as, avagy észak-erdélyi autópálya. Ekkor ugyanis Magyarország központi részéből – és persze ennél nyugatabbról – tényleg sokkal gyorsabban lehet majd elérni olyan erdélyi városokat, mint Zilah, Kolozsvár, Marosvásárhely, Brassó, valamint természetesen a Székelyföldet is.
Az más kérdés, hogy ez még nagyon-nagyon messze van, mert az észak-erdélyi autópálya sorsa még a közmondásosan nehezen haladó román sztrádaprogramhoz képest is különösen mostohán alakult. Ezért lett külön projekt a magyar határtól Bihar településig tartó, már átadott rövid szakasz. Az innen Margittáig tartó részről azonban korábban dolgavégezetlenül levonult már az amerikai Bechtel, majd egy spanyol vállalat is, a nyáron aláírt legutóbbi szerződés szerint az a román-szlovák konzorcium építheti meg itt az autópályát, amely a határ mellett már bizonyított.
Erről a szerződésről az Index is írt, kiemelve, hogy az átszámolva 813 millió forintos kilométerár feleannyi, mint az M4-es akkor legutóbb átadott Üllő-Albertirsa szakaszán. Meg is kapta a magáét a cikk a – „Mi az építőipart építjük” jelszóval működő – magyarepitok.hu főszerkesztőjétől, hosszasan sorolva, miért nem korrekt ez az összehasonlítás. A megfontolásra érdemes szempontokon túl – például hogy nem nulláról kell kezdeni, mert annak idején az amerikai Bechtel nagyjából félig megépítette a sztrádát, mielőtt levonult* – azonban egy fontos dolog mellett valahogy elment az írás.
Az Index összehasonlításában szereplő magyar szakasz ugyanis – a romániai A3-assal ellentétben – nem autópálya, hanem autóút, ahol alacsonyabb a megengedett sebesség és a műszaki tartalom, így olcsóbb megépíteni. Az Üllő-Albertirsa rész valójában az egyik legolcsóbb mostanában átadott magyar gyorsforgalmi út, nem mondható tipikusnak az árszintje.
Ha már valamivel érdemes összevetni a romániai árat, akkor az az M4-es Berettyóújfalu-Nagykereki szakasza, ahol viszont a kilométerár 3,13 milliárd forint, ami már sokkal inkább jellemző.* Legalábbis abban az esetben, ha az adott szakaszon nincsenek olyan jelentős műtárgyak, mint mondjuk egy széles folyón átívelő híd vagy éppen egy alagút, mert akkor ennél is jóval drágább az építés. Az M4-esnél a kivitelező cégek is szokásosnak mondhatók, hiszen a Hódút, a Duna Aszfalt és az A-Híd is rendszeres szereplő a hasonló munkáknál.
Persze a félbehagyott munka miatt tényleg nem érdemes túlságosan erőltetni a határon átnyúló összehasonlítást, arra viszont nagyon is alkalmas ez az M4-es rész, hogy megnézzük, idehaza hogyan változtak a költségek. Fontos persze, hogy olyan viszonyítási pontot keressünk, amelynek a műszaki tartalma nagyjából megegyezik. Nem is kell messzire menni, a szomszédos Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében a Nyíregyháza és Őr között 2013-ban átadott M3-as szakasz nemcsak hosszra hasonló, hanem a terep, valamint a felül- és aluljárók, hidak, csomópontok és pihenőhelyek száma is nagyjából stimmel. Ami lényeges eltérés, hogy az M4-esnél kellett építeni egy-egy mérnökségi telepet, rendőr- és tengelysúlymérő állomást, valamint egy határátkelőt. Ezek ugyan milliárdos tételek, de a teljes, 26,5 kilométeres hosszra elosztva radikális eltérést önmagukban nem okozhatnak.
Számolni kell persze az építőipari áremelkedéssel is. Az M3-as nyertes konzorciumának (Colas, Strabag, Közgép, Kelet-Út) 2009-ben kellett beadnia az ajánlatát, míg az M4-esnél 2016-ban. A kettő között a KSH szerint az útépítési ágazatban az összesített infláció 20 százalék volt. Ezzel számolva, mivel az M3-as kijött kilométerenként 1,1 milliárdból, az M4-esnél 1,32 milliárd adódna. (Illetve valamivel több az említett pluszlétesítmények miatt.)
De tegyük fel, hogy az utóbbi esetében a későbbi nyertesek az áremelkedés gyorsulására számítottak, ezért nyomták meg jobban a ceruzát az árképzésnél. Igaz, ehhez nem kis előrelátás kellett volna, mivel 2016 kifejezetten gyenge év volt az építőipar számára*, és egy akkori nyilatkozata szerint a Duna Aszfalt is visszaesésre számított az útépítéseknél. De még ha pontosan előre is látták volna azt, ami történt, az előző évtizedben akkor is csak 44 százalékos összesített inflációt mért az útépítéseknél a KSH. Ami 1,1 helyett nem egészen 1,6 milliárdos árat adna ki kilométerenként. Vagy másképpen fogalmazva, míg az ágazati áremelkedés átlagosan 44 százalékos volt,
A két időszak gazdasági viszonyai persze eltértek, az M3-as tendereztetése idején tombolt a válság, míg 2016-ban inkább csak döccent a növekedés, az építőipar teljesítménye az uniós finanszírozási ciklusváltás miatt volt annyira gyenge. Legalább ennyire fontos azonban, hogy 2009-ben alig akadt új autópálya-építési lehetőség, hét évvel később viszont éppen felpörgőben volt a sztrádaprogram. Ráadásul közben eltűnt néhány nagy név az építők közül, egyebek mellett az olyan állami versenykorlátozó előírások miatt, mint a mobil aszfaltkeverő gépek alkalmazásának tiltása, amelyet utóbb az EU jogellenesnek minősített.
Az M3-as konzorciumi tagok közül csak a Colas és a Strabag találhatta meg a számítását az évtized közepén, a G-nap után Simicska Lajos Közgépjének esélye sem volt. Pedig pont ezen az M4-es tenderen adott be egy neves olasz vállalattal karöltve a későbbi győztesnél 25 milliárddal (azaz kilométerenként közel egymilliárddal) kedvezőbb ajánlatot, ám a kiíró NIF ezt megalapozatlannak minősítette, és kizárta irreálisan alacsony ár miatt. Pedig akkoriban a 2,1 milliárd forint körüli kilométerár még egyáltalán nem tűnt túlzottan alacsonynak. Mindenesetre később a Közgép a Közbeszerzési Döntőbizottságnál és a bíróságon is hiába keresett jogorvoslatot.
Az egyebek mellett a jachtjáról – ahol ugye Szijjártó is vendégeskedett a nyáron – ismert Szíjj László Duna Aszfaltjának menetelése viszont azóta is töretlen, tendergyőzelmeinek összesített értéke bőven százmilliárdos nagyságrendű, és olyan profitrátát tud felmutatni, amely párját ritkító az ágazatban Európában.
Kiemelt kép: Farkas Norbert / 24,hu
