A Hódmezővásárhely és Szeged közötti villamos megvalósíthatósági tanulmányára írt ki nyílt közbeszerzést Hódmezővásárhely önkormányzata. A pályázóknak az úgynevezett TramTrain rendszerben kell összekapcsolniuk a villamos közlekedést a nagyvasúttal. A megvalósíthatósági tanulmány a két város közti szakaszon túl magába foglalja a hódmezővásárhelyi belső villamos vonalakat is
– írtuk 2011 májusában arról a 2009-ben indult nagy csongrádi projektről, ami most csúfos véget érhet, miután Lázár János az általa mindvégig támogatott projekt ellehetetlenüléséről beszélt. Ez nagy döfés lenne a 160 ezres Szegednek és a 45 ezres Hódmezővásárhelynek is, az viszont kérdés, hogy a kormányon belüli torzsalkodás vagy a beruházás drágulása áll-e emögött.
Minek ide villamosvasút?
A tramtrain ötlete régóta foglalkoztatja az egymástól 26 kilométerre, autóval fél órára fekvő városokat. Az ingázás iránya nem meglepő módon Vásárhelyről (és a köztes Algyőről) Szeged felé mutat, a kisebb városból áramlik a nép a nagyobba reggel és vissza este. Ennek a tömegnek lenne szüksége az alapötlet szerint egy olyan vasútra, ami városközpontból városközpontba vinné az embereket.
Szegedet és Vásárhelyet a 47-es főút mellett a 135-ös vasútvonal köti össze, ami továbbhalad Békéscsabáig, és nem villamosított. A MÁV menetrendi keresője szerint hétköznap zömmel 1-2 óránként jár a vonat, 37 perces menetidővel, 650 forintos teljesárú jegyárral.
Hódmezővásárhely 164,5 millió forintos Közop-támogatást nyert el korábban a részletes tramtrain-tanulmánytervekre, amik 2012 júniusában készültek el. Ebben kimutatták, hogy hétköznapokon 8000 utazás történik Vásárhely és Szeged, illetve 7000 a félúton található Algyő és Szeged között.
Egy fura öszvér története
A tervek akkor azzal számoltak, hogy óránként 100 kilométeres sebességet lehetővé tevőre kéne fejleszteni a Vásárhely és Szeged közötti pályát, amin dízel-elektromos szerelvények robognának. Szükség lenne a vasúti és a villamospálya összekapcsolására Szeged-Rókusnál, Hódmezővásárhelyen pedig 3,3 kilométeres új villamosvonal épülne öt megállóval. 6+2 tramtrain-szerelvény beszerzésével kalkuláltak, ezek 30 méter hosszúak lettek volna. 20 (csúcsidőben 10) percesre tervezték a követési időt, 45 percesre a menetidőt, miközben az óránkénti egy MÁV-vonat is megmaradt volna.
2013 októberében már ott tartott a dolog, hogy Vásárhely pályázatot nyújtott be az engedélyezési és kiviteli tervekre, a környezeti hatásvizsgálat és a környezetvédelmi engedély megszerzésére, valamint a járművek előzetes típusengedélyének és részletes specifikációjának kialakítására. Két év múlva belőttek egy 2020-as céldátumot is. A vonal üzemeltetését a MÁV-Start kapta volna meg, miután a Magyarországon még szokatlan vonattípusra új jogszabályokat hoztak. A tervezést a Trenecon Kft. és a Főmterv konzorciuma nyerte meg tavaly áprilisban.
Lázár kisiklatja a villamost?
Aztán jött a mostani vita alapját adó bejelentés: a svájci Stadler spanyol leányvállalata, a Stadler Rail Valencia S.A.U. nyerte a nyolc szerelvényre kiírt pályázatot. A cég egyenként körülbelül 2 milliárd forintért (összesen 16 milliárdért) vállalta a tramtrainek leszállításáát – amiben még a vécé sem volt benne, noha korábban úgy tervezték, az is lesz a járművekben –, holott korábban 10 milliárdot szántak erre a célra a városok. Erre Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter azzal állt elő, hogy
az aránytalanul megnövekedett költségek miatt
a kormány álljon el a projekt támogatásától, ugyanis a Seszták Miklós vezette Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) és a MÁV előkészítési hibái ellenére sem engedhetnek az üzleti lobbinak. Az egyetlen pályázó Stadler közölte, nem igaz, hogy majdnem duplájára növekedtek a költségek, csak 16 százalék a növekmény, járművenként 6,395 millió euró (szinte pontosan kétmilliárd forint) a cég ajánlata, így komolytalanok azok a nyilatkozatok, hogy a szerelvények ára miatt lehetetlenítenék el a projektet.
Az NFM is visszaszólt Lázárnak, mondván az ő minisztériumának közbeszerzési felügyeleti főosztálya ellenőrizte a teljes közbeszerzést, amit szabályosnak is talált (tehát Lázárnak is tudnia kellett már rég az árnövekedésről). Nem állja meg a helyét a beruházás árának megduplázódásáról alkotott kijelentés sem. Az Európai Unió legfeljebb azért állhat el a projekt támogatásától, mert kétségesnek tartja a megtérülését – írták.
Az üzengetés az ügyben a Lázár által megtámadott Délmagyaron interjúval folytatódott. Lázár azt mondta, a tramtrain Szeged ötlete volt (ezt Botka László cáfolta nekünk, lásd lejjebb). A vásárhelyi megvalósíthatósági tanulmány szerint 23,5 milliárd forint volt a teljes költség, ebből lett mára 48,5 milliárd. Idézte a tavaly májusi NFM-előterjesztést, amely szerint 13,2 milliárd lesz a pályakorszerűsítés, 10 milliárd a járműbeszerzés. Idén márciusban az NFM viszont már 32,5 milliárdos pályaépítésről és 16 milliárdos szerelvényekről beszélt.
Szokatlan, hogy a kormányt zavarja egy beruházás megdrágulása (korábban írtunk arról, hogy a legtöbb blöffre épül). Lázár most azt mondta:
Tavaly év végén a kormány hozott egy rendeletet, ami azt mondja, hogy 15 százalékos árkülönbségig az érintett minisztérium dönt, 15 és 30 százalék között a gazdasági tárca, a fölött pedig a kormány nem valósítja meg a beruházást. A fejlesztés igénye nem írhatja fölül a józan gondolkodást.
A Világgazdaság cikke arra is kitér, hogy a tenderbontáskor a MÁV becslése 14 milliárdos összegről szólt (erre hivatkozva közölhette a Stadler, hogy 16,27 százalékkal magasabb az ajánlatuk). Ráadásul a lap szerint a kormány éves fejlesztési keretében már a pályázat során elfogadott 16 milliárd forint támogatás szerepel a járműbeszerzésre.
Lázár szerint ha lesz is tramtrain, egy-másfél éves késést biztosan jelenthet a mostani cécó. Szerinte vérlázító az NFM azon kijelentése, hogy ha az EU nem fizeti ki a projektet, majd kifizeti az állam. Lázár egyébként szerdán elküldött tíz, harsányan publikált kérdést is a fejlesztési tárcának, mindegyik azt pedzegeti más-más szavakkal, miért lett ilyen drága a projekt.
Lázár vs. Seszták?
Mindezek tükrében nem meglepő, hogy a Magyar Nemzet kormányzati forrásai szerint a Lázár-Seszták-vita állhat a háttérben, főleg, hogy a Budapest környéki olimpiai vasúti fejlesztések miatt csatornázhattak át pénzt az eredetileg villamosítandó Szeged–Békéscsaba vasútvonalról a fővároshoz. A villamosítás elmaradása miatt lett szükséges a drágább, villamos-dízel szerelvények megvásárlása.
Semmilyen kofltikusom sohasem volt Seszták miniszter úrral.
Ezt már a Miniszterelnökség vezetője mondta a csütörtöki Kormányinfón a pletykákra válaszul. Hozzátette, ez nem személyes ügy, hanem szakmai vita. “Tudom, hogy nehéz helyzetben van Seszták miniszter úr is”, mert a gazdasági szereplők fejlesztéseket akarnak – folytatta. Most 100 buszpár jár a két város között, ami Lázár szerint jövedelmező. Kérdéses, mi lesz ennek a sorsa, hogyan érinti ez a MÁV és Volán érdekeit. Az biztos, hogy Lázár kérte Orbántól, hogy függesszék fel a támogatást, amíg nem tisztázódik a helyzet. “Meg kell valósítani a beruházást”, de nem mindegy mennyiért és milyen forrásból – mondta.
Szeged: ¯\_(ツ)_/¯
Botka László szegedi szocialista polgármester a 24.hu kérdésére elmondta, annak idején nem Szeged kezdeményezte a projektet. Tény, hogy 2006-7-ben, amikor a szegedi villamoshálózat felújításának koncepcióját megalkották, azt úgy készítették el, hogy elővárosi vasutak is becsatolhatók legyenek a vérkeringésbe.
Meg is egyeztek, ennek része az volt, hogy az akkor polgármesterként Lázár által vezetett Hódmezővásárhely végzi a teljes előkészítést, ebben Szeged nem vett részt. A sok vásárhelyi ingázó miatt az egész projekt amúgy is sokkal jobban érinti Lázár városát, hisz onnan járnak be ingázók ezrei Szegedre, míg a megyszékhelynek nem ez a legfontosabb projektje.
Nem örülnénk, ha a beruházás nem valósulna meg
– mondta ugyanakkor Botka, akinek “derült égből villámcsapás volt” Lázár bejelentése.
Szeged még nem tett semmit, bár a városnak csak egy kurta vágányszakaszt kéne kiépítenie a villamos és a nagyvasút között. Szerinte két miniszter egymásra mutogat, miközben milliárdok mentek el a tervezésre. Elképesztő Botka szerint, hogy Lázár megpróbálja előadni, hogy most szembesül a számokkal, a történettel
pont azzal a projekttel, ami a legfontosabb a számára.
Ők ketten amúgy január 30-án találkoztak utoljára, akkor semmi jelzést nem kapott Lázártól a projekt csúszásáról.
(A kiemelt kép – azaz animgif – Besenyei Violetta munkája.)
