Amerikai kézbe kerülhetnek a bezárt vasútvonalak

Egy amerikai cégnek miért lehet érdekes beszállni egy közép-európai vasúttársaságba?

Magyarország Európa közepén fekszik, több fontos közlekedési útvonal keresztülhalad rajta. Az ország gazdasága gyorsabban fejlődik, mint mondjuk Németországé vagy Franciaországé, így a szállítás jövője egyre biztatóbb. De még ennél is fontosabb, hogy a környező országokban, Romániában, Ukrajnában és a Balkánon még gyorsabb, akár 20 százalékos fejlődés várható. Akkor pedig az ő áruik jelentős része Magyarországon keresztül fog eljutni a nyugat-európiai piacra.

Akkor nem lenne érdemes azokban az országokban befektetni?

Szeretnénk jelen lenni azokban az országokban is, amelyek Magyarországgal határosak.

Mi lehet a vonzó a Máv Cargóban?

A cégnél a szolgáltatások színvonalát és a hatékonyságot jócskán lehet fejleszteni, és ez nagyon fontos a befektetés szempontjából. A cégnél lerobbant vasúti kocsik vannak, és nagyon kevés mozdony van. Magyarországon például a tehervonatok 40 százaléka azért késik, mert nincs elég mozdony, ami elhúzná őket. Nagy befektetéssel sokat lehet ezeken fejleszteni.

Van ehhez elegendő tőkéje a cégnek?

A Máv Cargóra egy kockázatitőke-társasággal együtt pályázunk. A MidEuropa Partners már sok éve működik Magyaroszágon, így jól ismerik az országot. Mi pedig nagyon megbízunk bennük, mert már az észt befektetésünket is velük együtt csináltuk. Közös cégünk, a Magyar Rail Cargo így már egy összeszokott társaság.

Craig Butcher, a cég egyik vezetője azt mondta, hogy ők 5-7 év múlva kiszállnak az üzletből.

Mi pedig 5-6 éven belül a budapesti tőzsdére vinnénk a cég részvényeit. A MidEuropa várhatóan nem száll ki teljesen az üzletből, az ugyanis nagyon rossz jelzés lenne a piacnak, és valószínűleg megsínylené a részvény árfolyama.

Velük együtt vásárolták meg az észt vasúttársaságot is, de azt végül visszaállamosították. Miért nem tartották meg azt a céget?

Az egy érdekes történet volt. Miután megvettük a társaságot, a pályázaton alulmaradt orosz cégek drágállani kezdték a pályahasználati díjakat. Az addigi díjak felét szerették volna fizetni azért, hogy használhassák az észt vasúti síneket. Ennyiért nekünk már nem érte volna meg, de ők egy oroszbarát észt párt támogatásával keresztülvitték az akaratukat. Mi békéltetőbíróságra vittük az ügyet, a pert végül meg is nyertük. Észtország ezután inkább visszavásárolta a céget.

Az észt vasúttársaságot aztán visszadta Edward Burkhardt cége (Fotó: RailWorld)

Mekkorát buktak ezen az ügyön?

Semekkorát. Négy és fél év alatt ugyan sokat fektettünk be a cégbe, de végül az eredeti ár kétszeresét kaptuk vissza az észt államtól, tehát nem panaszkodhatunk.

Magyarországon épp megszüntették a személyszállítást több mellékvonalon, és további bezárásokat terveznek. Elképzelhetőnek tartja, hogy ezeket a vonalakat fenn lehet tartani teherszállításból?

Igen, nagyon is. Az Egyesült Államokban 1980 előtt túl volt szabályozva a piac, és a vasút ugyanazokkal a problémákkal nézett szembe, amivel most a magyar. Számos vasútvonalat zártak be 1960 és 1980 között, Wisconsin és Iowa államban például a sínek felét fel is szedték. A piac liberalizálása óta egyetlen mérföldnyi vasutat sem zártak be. Én is egy ilyen bezárásra ítélt vasútvonal megvásárlásával kezdtem vasúti befektetéseimet, amikor 1987-ben összehoztam egy befektetőtársaságot a Wisconsin Central vasútvonal megmentésére. Az akkori tulajdonos veszteségesnek ítélte a működtetést, mi azonban pár éve alatt évi 350 millió dolláros nyereséget tudtunk felmutatni.