Magyarország remek helyen fekszik, és adottságai is kitűnőek ahhoz, hogy régiós logisztikai központ legyen. Emellett rengeteg logisztikai tudástőkét halmoztak fel az itteni szakemberek, és újabb és újabb támogatási valamint fejlesztési programokat dolgoznak ki kormányzati szinten. Kár, hogy a tények többsége már tíz éve is ismert volt, ám az áttörés mégis elmaradt. Piaci szereplők szerint ennek fő oka a lassú döntéshozatal és a koncepciótlanság.
Az 1990-es évek közepén-végén tanulmányok tucatjai születtek arról, hogy Magyarország regionális logisztikai központtá válhat Kelet-Közép-Európában. A bizakodásra az ország földrajzilag kedvező fekvése és a fejlett szakembergárda adta az okot. Emellett akkoriban sorban jelentek meg a nagy logisztikai igényű multinacionális termelőcégek, amelyek akkoriban a kelet-európai országok közül Magyarországot tartották a legbiztonságosabbnak. Ha a régiós elképzelés működött volna, vagy működne, akkor Magyarország jól járna. A logisztika ugyanis jó üzlet.
Hurráoptimizmus
A május végén tartott „Átjáróház helyett szolgáltató központ” elnevezésű, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség és a Logisztikai Egyeztető Fórum szervezésében, a gazdasági tárca és más érintett társminisztériumok közreműködésével megrendezett tanácskozáson elhangzott: a logisztikai világpiac összvolumene a globális GDP 13,8 százaléka, mintegy 6700 milliárd dollár. A fejlett országok logisztikai piacának részesedése általában a bruttó nemzeti termék 10-17 százaléka között alakul. Az Európai Unió logisztikai teljesítménye 1200 milliárd dollár értékű. Magyarország esetében az ágazat gazdasági súlya becslések szerint még nem éri el a 10 százalékot. Az arány a felzárkózás folyamatában várhatóan „magától” is emelkedni fog. Ez a növekedés azonban nemcsak alátámasztja, hanem követelő szükségszerűséggé is teszi a fejlesztést. A globális fejlődés szerkezeti adottságaiból következik, hogy a logisztikai szolgáltatások mérete és komplexitása tovább nő.
(Fotó sxc.hu)
A Nemzeti Logisztika Stratégia program hatására tehát az üzleti fejlődés egyik kulcselemének számító logisztika GDP-ből való részesedése a jelenlegi mintegy 6 százalékról közel duplájára, 10-11százalékra emelhető. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv részét képező úgynevezett operatív programok legtöbbje közvetlenül vagy közvetve jelentős logisztikai fejlesztéseket tartalmaz. Különösen a közlekedési és a gazdaságfejlesztési program, de a vidékfejlesztési stratégia is biztosít forrásokat. De vajon tényleg ennyire egyszerű a helyzet?
Melyik térség központja legyünk?
A tanulmányok és a piaci szereplők véleménye szerint Magyarország két koncepció mentén indulhatott volna el. (Tegyük hozzá, egyik megvalósulása sem zárja ki a másikat.) Az első forgatókönyv szerint a nyugatról keleti irányba tartó áruforgalom irányításában, szétosztásában és egyéb értéknövelt szolgáltatások területén tölthetett volna be vezető szerepet az ország. Ez nem igazán teljesült: az Oroszországba, Fehéroroszországba tartó szállítmányok nagyobb része Magyarországtól északra, Lengyelországon vagy Csehországon keresztül jutnak el a célállomáshoz. Ezen a területen ha nem is súlyos, de észrevehető a lemaradásunk.
A második forgatókönyv szerint Magyarország lehetne egyfajta „kapu” a Balkán és Délkelet-Európa felé. Itt az alkoncepciókban az egyetlen jelentősebb eltérés, hogy Románián keresztül vagy Romániából érdemes a piacot ellátni. Ebben jóval kisebb a lemaradásunk, mint a keleti irányú áruforgalomban, és földrajzilag még kedvezőbb a fekvésünk.
—-Gyorsítani kéne—-
A piaci szereplők szerint azonban gyorsítani kéne a fejlesztéseken. „Késésben vagyunk, de ezen még lehetne javítani. A kormányzat ugyan támogatja a logisztikai fejlesztéseket, ám ezek továbbra is lassan valósulnak meg” – állítja Mérész Attila, a Waberer’s csoporthoz tartozó Waberer’s Logisztika Kft. ügyvezető igazgatója. Mérész úgy látja, hogy ki kellene emelni több, nagyobb logisztikai központot, és azokat fejleszteni. A jelenlegi 13 kiemelt központ túl sok egy ekkora országban. „A kisebb központok támogatása persze segít a helyi logisztikában, de egy 10 milliós országban nincs szükség ennyi támogatott központra. Egy multinacionális cégnek önmagában legalább 30 ezer négyzetméteres raktárterület kell, így a kisebb raktárak nem tölthetnek be központi funkciót. A jelenlegi formában a kormányzati támogatások elaprózódnak, a fejlesztések pedig elhúzódnak, és konkrét lépésből is kevés van. Koncentráltabban kell támogatni pénzzel és politikailag két-három teljes körű szolgáltatást nyújtó logisztikai szolgáltatóközpontot” – teszi hozzá.
Más véleményen van Krizsák Norbert, a Sydaq logisztikai tanácsadó cég ügyvezető igazgatója. „A verseny nem ért véget és Magyarországnak nincs lemaradása, még mindig lehetünk a KKE-i régió logisztikai központja. A kormányzati szerepvállalás a logisztikai koncepció megalkotásában és végrehajtásában örömteli, 5-6 éve a kormány még sokkal inaktívabb volt. A lehetőség felismeréséhez (Magyarország valóban kedvező geopolitikai helyzetben van a logisztika szempontjából) és elfogadásához úgy látszik idő kellett. A kormány, nem hivatalosan, de a háttérben (mint egy „national championt”) láthatóan támogat egy „logisztika csoportot”. Ez bár sérti a tisztességes versenyt, mégis előnyös az országnak, hiszen esélyt ad egy cégnek, hogy elérje a nemzetközi szinten is versenyképes méretet.”
Nyomott árak, fekete pénzek
Ugyanakkor érdemes azt is figyelembe venni, hogy iparáganként különböző logisztikai megoldásokra van igény, állítja Ujlakán Tibor, független logisztikai szakértő, aki korábban több multinacionális logisztikai cégnél tevékenykedett. „Pillanatnyilag Magyarországon a logisztikai szolgáltatók zöme a fogyasztási termékek piacára koncentrál, pedig ezek az áruk viselik el a legkisebb költségterhet. Ezért a megrendelő szemében szinte csak az ár számít. Mivel nagy a verseny, ezért nyomottak az árak, ami az egészséges profit rovására mehet, így több szolgáltató is kritikus anyagi helyzetben van” – állítja Ujlakán. Hozzáteszi: a technológiai szektorban a megbízhatóság és a minőség számít, itt magasabb árakat is hajlandóak elfogadni a megrendelők.
(Fotó sxc.hu)
Ujlakán úgy látja, hogy bizonyos magyar cégek azzal próbálják alacsonyan tartani a költségeiket, hogy innovatív módon könyvelnek. „Ha egy logisztikai cég az összes törvényt és előírást betartja, beszerzi az engedélyeket, akkor csak olyan drágán tud dolgozni, hogy azt sok megrendelő nem fogadja el, és olcsóbbat keres. Olcsóbbá akkor válik egy társaság, ha például az alkalmazottakat nem jelentik be a teljes fizetésre.” Valószínűleg ez az egyik oka, amiért a nagynevű multinacionális logisztikai cégek arányaiban kevesebb fogyasztásicikk-tendert nyernek, mint a többi EU-országban.
—-Szlovákia kemény ellenfél—-
Mérész szerint indirekt módon (például: adózási szabályok változtatása) is kellene támogatni a logisztikai iparágat: lényeges volna, hogy Magyarországra érkezzen és itt osztódjon szét a régiónak szánt áru. Ma már ugyanis egyre nagyobb távolságokról megoldhatók a logisztikai feladatok, így például az adózási szempontokból kedvezőbbnek tekintett Szlovákiába települhetnek azok a logisztikai központok is, amelyek jelenleg Magyarországon vannak. Emellett Szlovákiában és Csehországban is olcsóbb a munkaerő, így a teljes költségek is alacsonyabbak.
Emellett az is fontos, hogy jelenlegi gazdasági-politikai folyamatok miatt a két előbb említett ország „biztonságosabbnak” számít befektetői szempontból. „Pillanatnyilag ezekben az országokban a befektetők hosszabb megtérülési időt mernek bevállalni egy beruházásnál, ami ugyancsak alacsonyabb fajlagos költséget jelent” – teszi hozzá. „Rosszabbak lettek a gazdasági mutatóink, és erre figyelnek a befektetők, akiket ma már a technika is segít egy gyors döntésben. Korábban egy raktár költöztetésén akár évekig is gondolkoztak, tervezgettek, de ma már 3-6 hónap alatt el lehet költöztetni.”
Nehézkes adminisztráció
Mérész szerint az is fontos, hogy értéknövelt szolgáltatásokat is nyújtsanak az ügyfeleknek. Ilyen például a szortírozás, a csomagolás, számítástechnikai termékeknél az átszerelés, vagy installálás. „Ilyen szolgáltatás bőven akad Magyarországon, de versenyképességüket rontja a nehézkes vámügyintézési adminisztráció.” Példaként említi, hogy amíg Magyarországon körülbelül 1 hónap alatt jön meg az engedély a vámhatóságtól, hogy a beérkezett, de még nem vámolt árut átszerelhessék, addig ez mindössze egy-két hét Szlovákiában.
(Fotó sxc.hu)
Hozzáteszi: Románia rossz infrastruktúrája ellenére is hamar utolérheti Magyarországot, ha nem gyorsulnak a fejlesztések. „Ha a balkáni régiót Romániából, nem pedig Magyarországról Románián keresztül látják el, akkor Magyarország kimarad erről a területről is. Akkor pedig csak az ország ellátásához szükséges logisztika marad itt.”
—-Csak országos logisztika—-
Ujlakán szerint valójában csak egy-két regionális központ van Magyarországon, a többiek az országot szolgálják ki. A holland járműipari DAF Zsámbék környéki telepe regionálisnak nevezhető, valamint gyógyszeriparban is lehet esélyünk. Azonban a divatárucikkek regionális raktárai inkább Csehországban vannak és a Tesco 130 ezer négyzetméteres softline-raktára is Szlovákiában van. Természetesen az áruházlánc Magyarországon is jelen van országos raktárakkal.
Újabban sok szó esik a kínai áruk magyarországi disztribúciójáról is, ám mégsem olyan szép a helyzet: egyre több kínai árut kezelnek Szlovákiában az egyszerűbb adminisztráció miatt. „Magyarországon él a régió legnépesebb kínai kolóniája, és az egykori józsefvárosi konténerterminál is kikerült az M0-ás mellé. Jó helyzetben, jó helyen van az ország, és mégsem használjuk ki, állítja Mérész. Ujlakán úgy véli, hogy bár már Szlovákia sem olyan olcsó, mint korábban volt, a kínai árut még mindig jobban megéri odaszállítani. Ugyanakkor úgy látja, hogy a Balkán még mindig nem jelentős piac.
Jó infrastruktúra
Ujlakán úgy véli, hogy a közhiedelemmel ellentétben Magyarország infrastruktúrája fejlett, a régióban mindenképpen. Az autópályák mellett rengeteg raktár is rendelkezésre áll. Azonban Ujlakán is úgy látja, hogy a pillanatnyilag kissé bizonytalan gazdaságpolitikai helyzet, a korrupció miatt senki sem mer 10 éves raktározási szerződést kötni. Pedig ez alacsonyabb árakat eredményezhetne, valamint arra bátorítaná a fejlesztőket, hogy többet invesztáljanak modernebb raktárakba. Jelenleg ugyan 3,5-4 euró/négyzetméterért bérelhető raktár Budapest környékén, de ez csak az alapdíj, így végül mégis magasabb összeg jön ki, mint a környező országokban.
(Fotó sxc.hu)
Krizsák szerint az infrastrukturális fejlesztéseket is megfontoltan kellene végrehajtani: „A fejlesztések javarészét spekulatív úton képzelik el, nem kellően bevonva a piac már jelenlevő szereplőit. Utakat, raktárbázisokat, infrastruktúrát építenének, amiket majd vagy használ valaki, vagy nem. Magyarországnak több nagy világcéggel (GE, Nokia, Audi stb.) illetve országgal (Németország, Kína, Oroszország) van kiváló – de legalábbis a közvetlen versenytársainál jobb – kapcsolata. A fejlesztéseknek ezen szereplők igényeihez közvetlenül igazodva kell megvalósulniuk. A spekulatív fejlesztések hatékonyatlansága előre látható. Ugyanakkor Krizsák szerint működőképes lehet az a koncepció, hogy egy horvátországi, adriai kikötőre „rákapcsolódva” a magyar logisztika számára is új távlatok nyílhatnak meg.
