 |
 |
Utazósebesség 800 kilométer per óra, repülési magasság 10 ezer méter, az internet sebessége 1 megabit másodpercenként – mondhatná be a pilóta a hosszú távú járatokon. A repülés nyűgét valamelyest enyhítő internetezési lehetőséget elsőként tavaly a német Lufthansa vezette be, azóta a skandináv SAS, a Singapore Airlines, illetve a japán JAL és ANA Air bizonyos járatain férhető hozzá. A légitársaságok bevallása szerint járatonként 10–20 fő szokott „hálóra pattanni” vagy videokonferenciához csatlakozni, s főleg a business class utasai áldoznak rá óránként 10, vagy az utazás teljes időtartalmára 30 dollárt. A Connexion by Boeing által biztosított FlyNet internet-szolgáltatás geostacionárius műholdas kommunikáció révén biztosítja ezt a lehetőséget. „A geostacionárius pálya a Földtől 36 ezer kilométerre található. Az ezen a pályán stabilan keringő tárgyak, elsősorban kommunikációs műholdak mindig a bolygó egy bizonyos része felett találhat?k, így alkalmasak a folyamatos kapcsolat fenntartására. Az internetes hozzáférés maximális sávszélessége letöltéskor 5 Mbit másodpercenként, míg feltöltéskor 1 Mbitet tehet ki” – ismerteti a magaslati hálózat működésének pontos módját és sebességi adatait Stephan Semsch, a Lufthansa kelet-európai régióigazgatója, aki hozzáteszi, a hálózat és az utas saját hordozható számítógépe között vezeték nélküli WLAN technológia biztosítja a kapcsolatot. Az internet-hozzáféréssel rendelkező járatokon egy műszaki felkészültségű utaskísérő is jelen van a fedélzeten, aki akár a tűzfal- vagy proxibeállításokkal kapcsolatos kérdéseknél sem jön zavarba.
Egy másik technológiával tervezi bevezetni a fedélzeti netezést az amerikai United Airlines 2006 második felében. A gyakorlatban még nem elérhető „air-to-ground” megoldás földi adótornyokat használna fel. Emiatt ugyan csak a szárazföld feletti járatokon működik, ott viszont olcsóbb és jobb lefedettséget biztosít, mint a műholdas verzió.
A német társaságnál a szolgáltatás még nem rentábilis, de az utazók elégedettségének felmérésekor a megkérdezettek 93 százaléka kedvezően nyilatkozott. Elfogulatlanabbnak tűnik a Forrester Research amerikai piackutató cég eredménye, miszerint az üzleti utazók 38 százaléka netezne járatonként 25 dolláros áron. A Lufthansa által megkérdezettek 85 százaléka egyébként úgy gondolja, hogy a jövőben a légitársaság megválasztását a fedélzeti internet-hozzáférés megléte befolyásolja majd, tehát nem hiába próbálkozn?k a cégek.
A következő presztízsértékű lépés az lesz, hogy az utazás ideje alatt melyik légitársaság teszi elsőként használhatóvá a mobiltelefont a fedélzetén. A kísérletek, amelyek révén a GSM-frekvencia egy, a géptörzsbe beépített antenna révén szabad utat kap, a mobilról érkező jel pedig műholdon keresztül jut el a hívott félhez, elvileg megoldott. A fedélzeti telefonálás egyelőre mégsem kapott zöld utat. Az Egyesült Államok biztonsági ellenvetése, hogy az engedélyezéssel túl könnyen kivitelezhetővé válna egy repü?őgép-eltérítés vagy egy, a repülőgépek felhasználásával kivitelezett merénylet. A terroristák akár bombák felrobbantására is használhatnák a mobiltelefont, ha azt távirányítóként működtetik. Döcögősen alkalmazható azonban az új amerikai biztonsági tervezet, amely azt javasolja, hogy a készülékek használatát előzetesen a repülőgépek személyzetének kellene bejelenteni, hogy könnyebben azonosíthatók legyenek az esetleges elkövetők. Praktikusabb ellenvetése az utasoknak a korlátlan mobiltelefonálás engedélyezé?ével kapcsolatban, hogy az állandó telefoncsörgés és beszélgetés zavarná a pihenésüket. „Az aggályok ellenére az élet kikényszeríti a mobiltelefónia beszivárgását a fedélzetre” – véli Maradi István, a T-Mobile fejlesztési igazgatója, aki kisgépen maga is gyakorló pilóta. Szerinte az első lépés az sms engedélyezése lesz, majd ezt követi 2006-ban a beszélgetésre vonatkozó embargó feloldása. Ez a jóslat egybeesik az Airbus törekvéseivel, a repülőgépgyártó ugyanis éppen jövőre szeretne előrukkolni effajta szolgáltatással.
Az időpont azonban túl közelinek tűnik, annak fényében legalábbis mindenképpen, hogy addig az üzletben érdekelt mobilszolgáltatóknak, rendszergyártóknak és repülőgépgyártóknak össze kell hangolniuk az érdekeiket. Egyelőre ugyanis nem tisztázott számos jogi kérdés, illetve az sem világos, hogy a roaming hogyan oldható meg az egyes országok légterei fölött repülve, azaz kinek a kasszájában landolnának a telefonálás után járó összegek.
