Sztrádafejlesztés – Express vagy vicinális?

Meglehet, Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter “rossz vonatra szállt”, amikor meghirdette autópálya-építési programját. A 800 kilométeres jegyét az országgyűlési választások zűrzavarában megszerző és most a csatlakozásra váró Sztráda Expressen lobogtató miniszternek az államháztartási hiány lefaragásán munkálkodó pénzügyminisztériumi (PM) illetékesek már jelezték: a nála lévő biléta igazából a szomszéd vágányon pöfékelő vicinálisra szól. Arról azonban még folynak az egyeztetések, hogy a közúti infrastruktúra fejlesztéséért felelős miniszternek kell-e “átszállnia”, vagy inkább a költségvetés kifizeti a gazdasági tárca informálisan már meghirdetett programjának akár több tízmilliárd forintos “pótdíját”.

Csillag István. Ambiciózus elképzelések

HOSSZÚ TÁVÚ TERVEZÉS. Vásárhelyi Boldizsár, a Budapesti Műszaki Egyetem néhai tanszékvezető tanára talán nem is sejtette, hogy száz évre szóló leckét ad a hazai közúthálózat fejlesztésével foglalkozóknak, amikor 1942-ben felvázolta “a magyar automobil utak” hálózatának tervét. Elképzelései alapján a mai Magyarország területén mintegy 1770 kilométernyi autópályának kellett volna megépülnie. Hatvan éve felvázolt elképzelések ide vagy oda, a hazai gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének hosszú távú tervezése 3-4 évente rendre munkát ad a szakembereknek. Az általában 15-20 évre előretekintő, egymástól alig-alig eltérő – és feltehetően soha meg nem valósuló – tervek ma már halomban állnak az illetékes minisztériumok irodáiban. Ennek ellenére az Orbán-kormány autópálya-programját az idén tavasszal megöröklő új kabinet sem volt rest, s máris hozzálátott saját, 2015-ig szóló terveinek kidolgozásához.

Látványos újdonságokat természetesen a gazdasági tárca illetékesei sem vártak a kormány hivatalos autópálya-programjának előkészítését segítő szakmai munkától. Remélték azonban, hogy az új utak helyének, hosszának, építési időpontjának tervezgetése eltereli majd a figyelmet az autópálya-beruházásokkal kapcsolatos, kormányon belüli nézet- és érdekkülönbségekről. A legfontosabb probléma ugyanis nem az, hogy hol épüljön autópálya; helyszín van bőven, csak rá kell bökni a térképre. Ennél sokkal nagyobb gond, hogy miből finanszírozzák annak a néhány kilométernyi gyorsforgalmi útnak az építését, ami a majdani választások előtti legszükségesebb útavatásokhoz, szalagátvágásokhoz kell.

Az új autópálya-program kidolgozására természetesen megvan a hivatalos magyarázat is. Történetesen az, hogy az Orbán-kabinet 600 kilométer gyorsforgalmi út építésével számoló, az eredeti számítások szerint mintegy 820 milliárd forintos fejlesztési programja nincs összhangban a költségvetés teherbírásával. Aki azonban mindezek alapján arra a következtetésre jut, hogy a Medgyessy-kormány szerényebb és olcsóbb programmal rukkol majd elő, nem feltétlenül jár jó úton. Csillag István a Sztráda Express néven ismertté vált, ám a részletek tekintetében igen bizalmasan kezelt programja 800 kilométer gyorsforgalmi út építését irányozza elő. A tervezett beruházások költsége az első becslések szerint elérheti az 1800 milliárd forintot is.

Mindenesetre arról, hogy a kormány végül milyen fejlesztési koncepciót fogad majd el 2015-ig, illetve 2006-ig, csak keveset hallani. Az azonban biztosnak látszik, hogy az autópályákkal kapcsolatban a pénzügyi és a gazdasági tárca álláspontja távol van egymástól. Az előbbi illetékesei azzal érvelnek, hogy a költségvetés helyzete nem engedi meg a drága, luxusberuházásnak látszó autópálya-építések egymás utáni, gyors megindítását. A szeptemberben kiszivárogtatott hírek szerint a PM azt látná a legszívesebben, ha 2003-ban egyetlen új gyorsforgalmi út építése sem indulna meg. A gazdasági tárcánál ezzel szemben úgy érvelnek: az autópálya-beruházások leállítása visszavetné az ország gazdasági fejlődését.

Azt, hogy az érintett minisztériumok hol találják majd meg az elfogadható megoldást, egyelőre nem lehet tudni. A 2003-as költségvetésben mindenesetre a gyorsforgalmi úthálózat programjára 79,4 milliárd forintot szántak. Ezen felül 2004-re 120 milliárd forint, 2005-re pedig további 80 milliárd forint kötelezettségvállalást engedélyeztek a programhoz kapcsolódóan.

A szakértők a jövő évi költségvetés számaitól függetlenül úgy vélik: 800 kilométer autópálya megépítéséről semmiképpen nem lehet szó hazánkban 2006-ig. Az optimisták azt vallják, már az is nagy eredmény lenne, ha az elmúlt három évben épült, illetve felújított autópályák forgalomba helyezésével együtt ebben a választási ciklusban 450 kilométer gyorsforgalmi úttal bővülne a magyar közúthálózat, további 300 kilométeren pedig folyna az építkezés. Valószínű azonban, hogy a tényleges eredmények ennél szerényebbek lesznek.

A REALITÁS TALAJÁN. Ahhoz ugyanis, hogy meg lehessen építeni és valamikor majd fel lehessen avatni egy-egy új autópálya-szakaszt, a beruházások feltételeit is meg kell teremteni. Így legelőször is ki kell dolgozni a több tíz-, esetleg százmilliárd forintos fejlesztések finanszírozási hátterét is. A hírek szerint ezzel kapcsolatban a gazdasági tárca illetékesei szívesen állnak elő ötletekkel. Csillag István például maga vetette fel, hogy a kormányzat a privatizációs bevételekből finanszírozhatná a gyorsforgalmi utak építését. A PM-ben nem nagy örömmel fogadott javaslat mellett felmerült az is, hogy a kormány hozzon létre egy, az 1998-ban megszüntetett útalaphoz hasonló, elkülönített alapot az autópálya-beruházásokra. Az úthasználattal arányos bevételekből “táplálkozó” alap ugyanis lehetőséget adna a beruházások hosszú távú finanszírozására, a szigorú állami ellenőrzésre, hitelek felvételére.

Persze akár lesz, akár nem lesz ilyen alap, az autópálya-beruházások kapcsán a kormányzat mindenképpen kölcsönfelvételre kényszerül majd. A lehetséges hitelezők között elsősorban az Európai Fejlesztési Bankot (EIB), illetve az Európai Unió kohéziós alapját emlegetik. A hírek szerint az ötletelés során a gazdasági tárcánál ismét felmerült a magánbefektetők érdekelté tételének lehetősége az autópálya-fejlesztésekben.

A gazdasági tárcánál úgy tartják, a különféle ötletek latolgatása mellett megoldást kell találniuk a matricás állami autópályadíj rendszerének kiterjesztésére is. Természetesen az illetékeseknek ezzel kapcsolatban nemcsak az M7-es januárban induló díjasítása miatt fáj a feje. Ennél nagyobb falatnak látszik az Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. által üzemeltetett M5-ös bevonása a matricás rendszerbe. Az 1995 óta Európában elterjedt kapus díjszedési rendszert és a magyar jövedelmekhez képest magas díjakat alkalmazó AKA “megregulázásába” az Orbán-kormánynak beletört a bicskája. Igaz, az előző kabinet nyílt színen nem is tett különösebb erőfeszítéseket a koncessziós társaság beterelésére a matricás rendszerbe.

A várható nehézségek ellenére a gazdasági tárca megkezdte a tapogatózást a koncessziós társasággal való megállapodás érdekében. Az máris nyilvánvalóvá vált, hogy jelenleg az AKA Rt. számára a kényelmes helyzet megváltoztatása nem lesz olcsó mulatság. A számítások szerint ugyanis az M5-ös Kiskunfélegyházáig meglévő szakaszán a költségvetésnek évente mintegy 6 milliárd forintjába kerülne a koncessziós társaság jelenlegi, illetve a matricás rendszer bevezetése utáni díjkülönbség megtérítése.