Ragyogás és bizonytalanság a Volkswagennél – Fényes váltó

Ferdinand Piechnek, a Volkswagen (VW) vezérigazgatójának minden oka megvan rá, hogy elégedett legyen. Az osztrák mérnök, Európa legnevesebb autóipari dinasztiájának leszármazottja, nem egész egy év múlva nyugdíjba megy. Visszatekintve, büszkén elmondhatja, hogy vezetése alatt játszódott le az autógyártás egyik nagy sikertörténete. Mióta 1993-ban elfoglalta a wolfsburgi központ főnöki irodáját, briliáns mérnöki tudása nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a VW-nél feltámadjon a minőség, s a Golf és Passat modellek megdöntsék minden idők eladásai rekordjait. Az új bogárral a társaság szilárdan megvetette a lábát az Egyesült Államok piacán. Egyedül a VW-nek sikerült átmentenie egy kelet-európai szocialista modellt, a Skodát. A csoport még az idei, a globális autóipar számára nehéz esztendőben is nyereségnövekedést vár; tavaly 76 milliárd dolláros árbevétel mellett megduplázta profitját, 1,8 milliárd dollárra. S mielőtt Piech leköszönne, forgalomba kerül a dédelgetett modell, a D1 szedán, amellyel a vállalat a Volkswagen név alatt először tör be a luxusautók piacára. Végül a jelek szerint Piech megtalálta utódját is egy nagyszerű igazgató, a korábban a BMW-t irányító Bernd Pischetsrieder személyében.

JUTALOMJACHT. Úgy tűnik, a munka tökéletesen elvégeztetett. Piech már meg is jutalmazta magát: rendelt egy 31 méter hosszú jachtot, hogy a föld körül utazgathasson családjával. Hajós körökben a jármű állandó beszédtéma. A hírek szerint a 15 millió dolláros, a kiváló hollandiai Jongert műhelyben épülő jacht az egyik legerősebb és legjobban tervezett magánhajó lesz a valaha is vízre bocsátottak közül. Ez illik is Piechhez, aki imádja a csúcsteljesítményű járműveket.

Most tehát egy újabb vállalati főkapitány készül kihajózni a képből napnyugta irányába. Ennyi volt a történet? Nem valószínű. Az utóbbi időben a 64 éves Piech egyáltalán nem úgy viselkedik, mint egy békés, nyugdíj előtt álló vezérigazgató, akinek cége újra és újra csak erejét mutatja. Sokkal inkább úgy, mintha válság tombolna körülötte, mint egy hígagyú beosztottakkal megvert és ellenséges külső erőktől fenyegetetett vállalati hérosz. Nemrég nyilvánosan lehordta az Audi luxusautó-divízió vezetőit, amiért olyan bátortalanok a gyártmányválasztásban. Beszélt arról, milyen potenciális értéket jelentene az Audi leválasztása, ami globális autóipari mércével is óriási ügylet volna. Hangosan töprengett azon, hogy a VW-nél a vezetés nagyszabású átszervezésére van szükség. S ami a legmeglepőbb, amiatt izgul, hogy a VW felvásárlási célpont lehet, “csábító zsákmány” más vállalatok számára. A csoport tisztviselői meg is nevezték a Ford Motor Co.-t mint potenciális kérőt. A mostanában gyengélkedő Ford vezetői szeretnék tudni, miért viccelődnek ilyesmivel a németek. “Valami más van emögött” – állítja a Ford of Europe egyik magas rangú igazgatója.

Ha más van mögötte, az alighanem Piech taktikázása. A felvásárlások és átalakítások emlegetése klasszikus recept arra, miként lehet verbális eszközökkel fellendíteni egy társaság árfolyamát. Sok befektető számára azonban rejtély, miért akarna Piech a részvényesek barátja lenni. A vezérigazgató – aki még azt sem árulja el, mennyi részvénye van, bár a mennyiség az általános vélekedés szerint nagyon csekély – soha nem helyezett különösebb hangsúlyt a részvényesi érték növelésére. Így hát a gyanakvóbb befektetők és autóipari vezetők másra gondolnak: Piech “felbeszéli” az árfolyamot, aztán megdicsőülten távozik, ezáltal viszont nyugdíjba vonulása után is hatalmat gyakorolhat a VW felett.

Hogy hogyan? Piech azt akarja, hogy miután búcsút mond a vezérigazgatói posztnak, megválasszák őt a felügyelőbizottság elnökévé. Ezt a kinevezést a részvényesek többségének jóvá kell hagynia. Ha sikerül feltornázni az árfolyamot, Piechnek jó esélye van az elnöki tisztség megszerzésére, e pozícióban pedig befolyásolhatja a vállalat irányítását és a vezetői kinevezéseket. Utódja számára komplikációk támadhatnak ebből. “Az új vezérigazgatónak egy csomó kihívással kell majd szembenéznie” – vélekedik egy volt igazgatósági tag. “De a legnagyobb, amin minden áll vagy bukik, az lesz, miként tud kijönni Piechhel.”

ERŐS KÉZZEL. Piech maga nem kívánt nyilatkozni. Ügyeiről a kívülállók többsége szintén nem beszél. De ettől még megmarad a kérdés, jó lenne-e a Volkswagennek Piech további jelenléte. Piech, a mérnök mindig is kitűnő munkát végzett. “Teljes mértékben a gyártmányra összpontosít. Az autó a mindene, az élete” – mondja a hatalmas wolfsburgi összeszerelő üzem egyik volt menedzsere. Az általa új életre keltett VW sok tekintetben a régi Európa legjavának örököse. Olyan autókat gyárt, amelyekre a riválisok okkal irigyek, dolgozók ezreit alkalmazza a belépéstől a nyugdíjazásig, és állami védelmet élvez, minthogy részvényeinek 18,6 százalékát Alsó-Szászország birtokolja. Piech közeli viszonyban van Gerhard Schröder kancellárral, aki annak idején Alsó-Szászország miniszterelnökeként tagja volt a VW felügyelőbizottságának. (A kancellári hivatal jelenlegi flottája Audikból áll.)

Ugyanakkor Piech, a főnök megannyi gondot hagy a következő vezérigazgatóra. A VW – az eladott járművek száma alapján Európa legnagyobb és a világ negyedik legnagyobb autógyára – régóta küzd a nyereségesség és a termelékenység javításáért. Ambiciózus tervével, hogy benyomuljon a felső piaci kategóriába, saját csúcsmárkáját, az Audit veszélyezteti. Német gyáraiban túlságosan sok a magasan fizetett dolgozó. A politika azonban akadályozza a radikális szerkezetátalakítást. A tőzsdei árfolyam visszacsúszott az 1997-es szintre, és sok külső részvényes nem bízik a vállalat által közölt számokban. Végül néhány korábbi igazgató szerint Piech megfélemlíti alárendeltjeit, és erőszakosan elfojtja a vitákat a felső vezetői körökben.

AGGODALMAK. Mindez aggodalmakra adhat okot, ahogyan egyre nő a bizonytalanság azzal kapcsolatban, mi is lesz a következő fejlemény. A felügyelőbizottság, amely a német vállalati rendszerben az igazgatóságot ellenőrzi, várhatóan leghamarabb novemberben nevezi meg Piech utódját, valószínűleg Pischetsriedert. Eközben az ágazat egyre komorabb képet mutat. Európában, az Egyesült Államokban és Dél-Amerikában rosszul alakulnak az eladások. A VW-nek a lehető legkevésbé van szüksége egy zűrös hatalomváltásra épp akkor, amikor a Piech irányításával elért eredményekre kellene építenie.

Ezek az eredmények vitán felül elismerésre méltók. A csoport négy fő márkája – Volkswagen, Audi, Seat és Skoda – együttesen 19 százalékos részesedéssel rendelkezik az európai autópiacon. A VW ezzel 3 százalékpontot javított a nyolc évvel ezelőtti arányhoz képest, főképp a General Motors Corp. és a Ford rovására. Nem rossz teljesítmény azt nézve, hogy nyolc éve a vállalat minőségi gondoktól és az igazi sikermodellek hiányától szenvedett. A dél-amerikai személyautó-piacnak a VW az egynegyedét, a kínainak pedig a felét uralja.

Piechnek dinasztikus érdeke fűződik a VW felvirágoztatásához. Nagyapja Ferdinand Porsche volt, aki a sportautókat gyártó céget alapította, s a harmincas években az első Bogarat tervezte. Apja, Anton Piech a harmadik birodalom idején irányította a gyárakat. Ferdinand Piech először a Porschénál dolgozott, majd az Audihoz került, melynek utóbb vezetője lett, végül a VW-nél kötött ki. Nyugodtan megtehetné, hogy nyugalomba vonuljon, mivel a családnak a Porsche révén körülbelül 4 milliárd dolláros vagyona van.

Mégis megszállottan dolgozik. Sok más autóipari vezetőtől eltérően kiveszi a részét a tervezésből és a mérnöki munkából. A wolfsburgi vicc szerint a PEP rövidítés valójában nem a termékfejlesztési folyamatra (Produktionsentwicklungsprozess) vonatkozik, hanem arra, hogy Piech személyesen dönt (Piech entscheidet persönlich). És gyorsan tud dönteni. Az Audi négykerék-meghajtásos rendszerét például egy boríték hátuljára vázolta föl.

ÁRGUS SZEMEKKEL. Amikor nem terveket rajzol, árgus szemekkel vizsgálja mások terveit. Ordítozni természetesen nem szokott, egy kékvérű osztrák ilyet nem csinál. “Időnként csendben végigsétált a gyáron, átnézte a termelési adatokat, és pillanatok alatt kiszúrt bármely számot, amely arra utalt, hogy valami hiba van a gyártási folyamatban” – emlékszik vissza egy átviteli rendszereket készítő üzem egyik volt menedzsere. “Ő volt az egyetlen, akitől görcsbe rándul a gyomrom, ha megjelent a csarnokban.”

Rémisztő, de inspiráló is. Piech irányítása alatt a VW megtanult figyelni az apróságokra. Egy rivális vállalatvezető hívja föl a figyelmet arra, hogy a modelljein a VW egy milliméternél kisebbre csökkentette a karosszériaelemek – például az első lökhárító és a sárvédő – közti hézagot, amivel az ágazat legjobbjai közé került.

A részletekkel való törődés az egyik tényező a mögött, hogy a VW-nek sikerült látványosan fordítania sorsán az Egyesült Államokban. Tavaly 437 ezer darab Volkswagen és Audi talált ott gazdára, ami évi 14 százalékos növekedést és 2,5 százalékos piaci részesedést jelent, szemben a mikroszkopikusnak mondható 1993-as 0,5 százalékkal. A VW elmarad ugyan a japán vetélytársak mögött, de az egyetlen európai tömegpiaci autógyárként van jelen az Egyesült Államokban.

Az amerikai piacon a Jetta, a Passat és a hatvanas évek ifjúsága által oly kedvelt Bogár megújított változata a fő modellek. A VW sikere részben a különleges megoldásoknak köszönhető. Azok a műszerek, amelyeket a vezető néz, például a sebességmérő és az óra, éjszaka pirosan világítanak, míg azok, amelyeket megérint, például a rádió, kéken. Wes Brown, a kaliforniai Nextrend autópiaci kutatócég tanácsadója szerint “ezzel az autónak lelke lesz, ami a VW sok riválisánál nagyon hiányzik.”

Persze ezért a lélekért fizetni is kell. Egy jól felszerelt Passat az Egyesült Államokban 29 ezer dollárnál többe kerülhet, amivel kategóriájának egyik legdrágább autója. Európában a 15,3 ezer dolláros Golf 20 százalékkal drágább a vele egy osztályba tartozó kocsiknál. “Golfot a tehetős emberek vesznek. Senkit nem lehet azzal húzni, hogy Golfja van” – szögezi le Joachim Rebmann, a Volkswageneket és Audikat áruló stuttgarti Autohaus Rebmann kereskedés tulajdonosa.

CSÚCSMODELLEK. Piech több irányba ki akarja terjeszteni a VW-varázslatot. Fejlesztés alatt áll az új VW kisbusz, melynek eredetije a hatvanas évek hippiéletének fontos kelléke volt. Rövidesen megjelenik egy 35 ezer dolláros Passat csúcsmodell, amellyel a 8 hengeres W-motor jóvoltából nem lesz gond az előzés. “Egy középméretű motorházba beraknak egy óriásmotort” – mondja Max Warburton, a Goldman Sachs & Co. elemzője.

Piech szíve csücske az Európában jövő tavasszal debütáló D1. Ez az első Volkswagen luxusautó, s egyben Piech azon eltökélt szándékának megnyilvánulása, hogy a VW felfelé nyomuljon a piacon. Az 50 ezer dollárnál drágább szegmensben a Mercedes S osztállyal versenyezni hivatott D1 elegáns vonalvezetése a BMW szedánokat idézi, a belső térben pedig a gazdag diófa- és bőrborítás dominál. Piech rengeteget foglalkozott a D1 csúcsmotorjával, a dízelmeghajtású, közvetlen befecskendezéses V-10 monstrummal. És a D1 nem az egyetlen autó, amit a VW a gazdagoknak kínál. A Bentley és a Bugatti márkákat felvásárló csoport elő akar rukkolni egy 700 ezer dolláros Bugattival, amelyet 800 (!) lóerős motorja 4 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer per órára.

Mindez jól mutat így együtt. De akkor miért vannak sok befektetőnek kellemetlen érzései a VW kapcsán? “A részvényesek ennél a társaságnál másodrendű polgárok” – fogalmaz Simon Waxley, a VW elsőbbségi részvényeinek majdnem 2 százalékával rendelkező Liverpool Ltd. Partnerships alapkezelője. Kemény szavak, ráadásul olyasvalakitől, aki értéket lát a VW-ben.

Waxley és más befektetők bosszúságára a vállalat nem töri magát azért, hogy rendelkezésükre bocsásson adatokat, amelyeket ismerni szeretnének. Nem közli például üzemi eredményét, és nehéz megállapítani, hogyan számítja ki nyereségét. “Úgy tűnik, piaci dominanciájuk kifizetődik, de a befektetők egy része bizalmatlan azt illetően, hogy ezek a nyereségek valóságosak, vagy fel vannak tupírozva azért, mert Dr. Piech fényes búcsút akar” – mondja John Lawson, a Schroder Salomon Smith Barney vezető autóipari elemzője. Becslése szerint a VW nyereségrátája 1999-ben 1,9 százalék volt, tavaly pedig 3,6 százalékra emelkedett. Más elemzők még kisebb számokat emlegetnek. A befektetőket pedig igencsak zavarja, hogy a VW még a saját maga által kitűzött 6,5 százalékos forgalomarányos megtérülést sem tudja elérni; tavaly a mutató 4,1 százalék volt.

A befektetőkben régóta él a gyanú, hogy Piech és felső vezetői keveset törődnek a rátákkal. Ennek következtében az európai autóiparban a VW-é az egyik legalacsonyabb ár/nyereség-hányad: a Merrill Lynch szerint a prognosztizált 2002-es nyereség alapján 7 és 8 között van, jóval elmaradva a 13-14-es ágazati átlagtól. Még a mostanában kevéssé tündöklő DaimlerChryslernél is 16-os ez a mutató. A VW 17,6 milliárd dolláros tőzsdei kapitalizációja 20 százalékkal kisebb, mint a BMW-é, miközben árbevétele kétszer akkora. A múlt év második felében a VW árfolyama egy 2 milliárd dolláros részvény-visszavásárlás hatására mintegy 40 százalékkal emelkedett, az idén azonban többnyire süllyedt, és 45 dolláros értékével nagyjából ugyanott van, ahol 1997 tavaszán volt. Rolf Drees, a harmadik legnagyobb német befektetési alap, a VW részvényeinek 1 százalékát birtokló Union Investment pénzügyi elemzője szerint 1998-tól 2000-ig a papírok átlagos éves hozama – az osztalékkal és az árfolyamváltozásokkal – 5,2 százalék volt, alig a harmada annak a 15,3 százaléknak, amit ugyanebben a periódusban a blue-chipeket tartalmazó DAX index papírjai produkáltak.

KEMÉNY DIÓ. Az árfolyam gyors fellendítése nem könnyű vállalkozás. A legnagyobb tulajdonos, Alsó-Szászország kormányát a részvényesi értéknél jobban érdeklik a munkahelyek. A VW hét németországi gyára közül öt ebben a tartományban található, és Európa legrosszabb termelékenységű üzemei közé tartoznak. A londoni World Market Research Center szerint a wolfsburgi gyárban egy dolgozóra évente 46 darab előállított autó jut, míg a Nissan Motor Co. sunderlandi gyárában e mutató 101.

Piech szeretne változtatni ezen. A munkaügyi béke érdekében 1993-ban 35-ről 28,8 órára rövidítette a munkahetet a németországi gyárakban. Ezzel 30 ezer állás menekült meg. De jelenleg a VW dolgozóinak órabére meghaladhatja a 34 dollárt. Piech most próbál keresztülvinni egy tervet, amely szerint az új német dolgozók alapfizetését leszállítanák, és a munkaórák helyett a kibocsátáshoz kötnék. A VW azzal fenyegetőzik, hogy ha ezt nem sikerül megvalósítani, máshova telepíti az új projekteket, Csehországba például, ahol a bérek a németországiak egyharmadát sem érik el. A megállapodás tető alá hozása kemény dió.

A nyereségesség annak ellenére probléma, hogy Piech más módokon keményen dolgozott a költségek csökkentéséért. Röviddel vezérigazgatói kinevezése után úgy döntött, hogy valamennyi Volkswagen, Audi, Seat és Skoda modellt összesen négy alvázra kell építeni. A Golf, a Skoda Octavia, a Bogár, sőt még az Audi TT roadster is közös alvázzal fut. A stratégia évi 1,5 milliárd dolláros megtakarítást tett lehetővé. A VW most arra készül, hogy közös fék-, átviteli és egyéb rendszereket épít be a modellekbe. “Több milliárd márkát spórolhatunk ilyen megoldásokkal” – emeli ki Martin Winterkorn, a VW kutatási-fejlesztési főnöke.

A közös alkatrészek használata azonban árthat magának a VW márkának. Az autósok egy része ugyanis arra a következtetésre jut, hogy a különböző modellek végső soron csak kinézetükben mások. Bár nehéz bizonyítani, mégis úgy tűnik, hogy Európában a potenciális Volkswagen- és Audi-vásárlók egy része az olcsóbb Skodákat és Seatokat választja. A Skoda európai piaci részesedése 1996 óta a duplájára, 1,5 százalékra nőtt, miközben a VW-é enyhén csökkent. Egy német autóipari tanácsadó szerint “a Skoda imázsa, hogy a vevő értéket kap a pénzéért, túl közel van a VW márka imázsához, miután a VW-t nem sikerült elég gyorsan a magasabb piaci kategóriák felé elmozdítani.”

HIÁNYOSSÁGOK. A VW-nél a gyártmánykínálat terén is vannak hiányosságok. Az Európában igen népszerű egyterűek kategóriájában nem találni VW-modellt. Hobbiterepjáróval a vállalat csak 2002-ben lép piacra. Úgyszintén “hiányoznak a speciálisabb modellek, mint a sportautók, a roadsterek, a kupék” – mondja Jürgen Lehmann, a stuttgarti Autohaus Moltke kereskedés igazgatója. A VW-nek pótolnia kellene a lemaradásokat, mielőtt a verseny még keményebbé válik. A J.D. Power & Associates piackutató cég szerint a Renault, a Peugeot és a Ford of Europe a minőség tekintetében utolérték a VW-t. Ugyanakkor a luxusautó-gyártók lefelé terjeszkednek a piacon. A Mercedes bővíti a 18 ezer dolláros A osztályt, a BMW pedig kihozott egy 14 ezer dolláros Minit, s tervezi egyterűjét is.

A piacok szűkülése közepette a VW következő vezérigazgatójának nehéz dolga lesz a nyereség javításával, különösen ha a vállalat az idén túl sok autót gyárt. A Merrill Lynch szerint az idei első negyedévben a VW 4,6 százalékkal növelte eladásait a kereskedőknek, utóbbiak viszont csak 0,7 százalékkal több autót értékesítettek, miközben a vállalat termelési volumene 13,4 százalékkal emelkedett. Zee Tull, a bank elemzője szerint “nagy az aránytalanság aközött, amennyit gyártanak, és aközött, amennyit eladnak.” Ez, hogy többet szállítanak a dílereknek, rövid távon megdobhatja a nyereséget, és az első negyedévben a profit csakugyan imponáló mértékben nőtt: 57 százalékkal, 330 millió dollárra. Az első hat hónapban elért 733 millió dollár már csak 30 százalékos emelkedést jelent az egy évvel korábbihoz képest, s bár a vállalat globálisan 5,2 százalékkal, 1,37 millióra növelte az eladott autók számát, Németországban az értékesítés 8,3 százalékkal, 255 ezerre romlott. A Merrill jelentése szerint a VW gyakorlata “brutálisan visszaüthet”, ha a második félévben csökkenteni kell a termelést.

Piech azt ígérte, hogy az idén 1 milliárd dollárt lefaragnak a költségekből, bár nem részletezte, hogyan. A társaságot momentán nem fenyegeti a veszély, hogy árfolyama a mélybe zuhan. De ha a VW valamikor részvényei segítségével akar felvásárolni egy újabb autógyárat vagy tovább terjeszkedni a teherautó-üzletágban, ehhez magas árfolyamra lesz szüksége. Emellett az Európai Unió vizsgálja azt a német törvényt, amely kifejezetten a VW esetében nem engedélyezi, hogy bármely részvényes 20 százalékot meghaladó szavazati joggal rendelkezzék. A jogszabály esetleges eltörlése oda vezethet, hogy a VW ki lesz téve a külső nyomásnak. Jelenleg Alsó-Szászország hatalma és a szavazati jog korlátozása védi a vállalat vezetését.

Mindez elég fejfájást okozhat Piech utódjának. Bár vannak találgatások, hogy Pischetsriedert az utolsó pillanatban félreállítják, a nagyobb kérdés az, hogy ő vagy egy másik vezérigazgató képes lesz-e saját stratégiáját megvalósítva többet kihozni a VW nyereségpotenciáljából. S ha Piech is ott áll a háttérben, az csak bonyolítani fogja a váltást.

Pischetsrieder kvalitásaihoz nem fér kétség. Fontos szerepet játszott abban, hogy a BMW gyárai a rugalmasság és a hatékonyság mintáivá váltak. Piech tavaly júliusban hívta őt a VW-hez, ahol nemcsak a Seat főnöke lett, hanem csoportszinten a termékminőségért is felel. Erre azután került sor, hogy brit Rover felvásárlása és az ügylet katasztrofális következményei miatt meg kellett válnia a BMW vezérigazgatói tisztségétől.

NYOMÁS ALATT. A bírálók szerint Pischetsriederre nagy nyomást gyakorolt a BMW felügyelőbizottságának elnöke, Eberhard von Kuenheim, aki korábban 23 éven át volt vezérigazgató, és teljes mértékben támogatta a Rover megszerzését. Ahogyan az ügylet csak veszteségeket eredményezett, néhányan a cidriző (Zauderer) gúnynevet aggatták Pischetsriederre. Volt kollégái nagyon autonóm embernek ismerték meg őt, mindazonáltal van némi kétely a tekintetben, hogy képes lesz-e szembeszállni Piechhel. Bár már bő egy éve ő az utódjelölt, eddig diszkréten kerülte a nyilvánosság dicsfényét. Ez mindenképp méltánylandó. De a vezetőváltást illető bizonytalanság akkor sem tenne jót Európa egyik meghatározó vállalatának, ha egyébként minden rendben volna a VW háza táján.