Régen nem tapasztalt összhangban reagált a kormányzat és az ellenzék Peter Tufo nyilatkozatára, amelyben a budapesti amerikai nagykövet kerek perec úgy fogalmazott: Magyarország hibát követ el, ha tartalékait egy elavult technológia – a MiG-29-esek – felújítására költi. Sőt, Tufo mindezt azzal is megfejelte, hogy a MiG-ek még felújított állapotban sem vethetők be a NATO-akciókban; szerinte Magyarország és a szövetség védelmi érdekeit egyaránt az szolgálná a legjobban, ha a magyar légierőt nyugati típusú gépekkel erősítenék meg. Majd a két szóba jöhető amerikai modellt – az F-16-ost és az F/A-18 Hornetet – megjelölve afelől sem hagyott kétséget, mit is ért “nyugatin”.
ELŐZMÉNYEK. Mindazonáltal az amerikai nagyköveti lobbizás nem, legföljebb a bíráló hangnem és a megszokottnál élesebb szóhasználat kelthetett meglepetést kormánykörökben. Végtére is az, hogy Szabó János honvédelmi miniszter a minap aláírta a MiG-29-esek felújításáról szóló szándéknyilatkozatot, korántsem volt előzmények nélküli lépés. A DaimlerChrylserhez tartozó Dasa repülőgépgyártó cég – illetve ma már az azt magában foglaló, európai szintű EADS egyesülés (Figyelő, 2000/28. szám) – évek óta igyekszik más piacokon is hasznosítani a Luftwaffe által a volt NDK légierejétől megörökölt 24 darab MiG-29-es újjávarázsolása során megszerzett tudást, éppen ezért élénken érdeklődik az itteni lehetőségek iránt. Mégpedig újabban a Moszkvai Repülőgépgyártó Csoporttal (MiG MAPO) karöltve, amellyel – valamint az orosz fegyverkereskedelmi óriáscéggel, a Roszvooruzsenyijével – még 1993-ban hozott létre vegyes vállalatot MiG Aircraft Product Support (MAPS) néven az NDK-s örökség korszerűsítésére. Az sem volt titok, hogy Magyarország, pillanatnyi anyagi lehetőségeiből kiindulva, ma a vadászgépvásárlással szemben alighanem a felújítást részesíti előnyben. Tavasszal meg is küldtek egy hivatalos kormányzati felhívást minden, a repülőgépgyártásban érdekelt ország budapesti nagykövetségének, amiben szintén a korszerűsítésre, illetve esetleges alternatív megoldásra kértek javaslatot. A döntő momentum azonban feltétlenül az volt, amikor a nemzetbiztonsági kabinet néhány hónapja a felújításra vonatkozóan felmentést adott a közbeszerzési törvény hatálya alól.
A kérdés csak az, hosszú távon valóban a MiG-29-esek megfiatalítása-e a leggazdaságosabb lehetőség. Ahány szakértő, annyi vélemény. A MiG-ek felújítását a német-orosz konzorcium a hírek szerint mai áron számolva mintegy 20 milliárd forintért végezné el. Pontosabban ebből az összegből 14 gép – a NATO-nak annak idején felajánlott 8 aktív és 6 tartalék MiG – “NATO-sítására” futná. Egy gép tehát hozzávetőlegesen 5 millió dollárért, azaz mai áron mintegy 1,3 milliárd forintért születne újjá, méghozzá négy lépcsőben (lásd külön).
A fegyverzetrendszerek átalakítása nincs napirendben, azaz ebből a szempontból a magyar légierő továbbra is Oroszországtól, az ottani szállítói hajlandóságtól függne. Ez NATO-tagként különösen kellemetlen körülmény. A felújítás ellen érvelők azonban emellett azt is előszeretettel hangoztatják, hogy a MiG-29-es a világ talán legdrágábban üzemben tartható vadászgépe. Nem csak azért, mert egy repült óra alatt sokkal több kenő- és üzemanyagot fogyaszt, mint a nyugati modellek – körülbelül 3,0-3,6 ezer kilogrammot -, hanem azért is, mert a nyugati modellekhez képest összehasonlíthatatlanul gyakoribbak a meghibásodások, továbbá a gyárilag előírt nagyjavítások is sokkal hamarabb válnak szükségessé. A repülőgép egészét 700-750 repült óra – szokványos igénybe vétel esetén 8 év – után kell “generálozni”, míg a hajtóművet ennél is gyakrabban, 300-350 levegőben töltött óra után. A magyar MiG-ek 1993-as hadrendbe állásuk óta, “hála” a légierő szűkös költségvetésének, még csak most érik el a 200 repült órát.
FELJAVÍTÁS. Ezekkel az adatokkal azonban tévedés lenne számolni a jövőre vonatkozó kalkulációknál. A MAPS ugyanis az átalakítás során csökkentené például a hajtóművek fordulatszámát, amivel némileg visszafogottabbá válna a gépek teljesítménye, de mérséklődne az üzemanyag-fogyasztás, valamint az elhasználódás is. Ezáltal az ígéretek szerint akár a kétszeresére is nőhet a két hajtómű-nagyjavítás között eltelt idő. A felújítók adatai szerint a géptest is csupán 1300-1500 repült óra, azaz hivatalosan 12-13 év után vinnék teljes körű gyári javításra. Igaz, a magyar körülmények között mindez viszonylagos, hiszen az amúgy is korosodó gépek a szabad ég alatt kénytelenek dacolni az időjárással.
MÁSODKÉZBŐL. Van azonban egy másik lehetőség: használt nyugati vadászrepülők beszerzése. A harmadik út, új gépek vásárlása, szóba sem kerül: egy, a gyárból frissen kikerülő F-16-os ára például legkevesebb 22 millió dollár, azaz mintegy 6 milliárd forint – amiben még nincs benne sem a földi háttér-infrastruktúra kialakítása, sem a pilóták, az irányítók és a karbantartó-kezelő személyzet kiképzése, sem az egyéb kiadások. Használt gépekhez viszont akár ingyen is hozzá lehet jutni. Legalábbis az F-16-ost gyártó Lockheed Martin állítólag ezzel a javaslattal akar előhozakodni egy szeptemberi ajánlatában. Az értesülésben csupán az a meglepő, hogy a washingtoni kormányzat még az új harci repülők esetében is fenntartja magának az exportengedélyezési jogot, a légierő tulajdonában lévő használt gépeknél pedig még nehezebb elképzelni, hogy azok továbbértékesítésében a gyártó szerephez juthat. Ám amennyiben a hír mégis igaz, a vállalat feltétele állítólag csupán annyi lenne, hogy a felújítást amerikai cég végezze és Magyarország a fegyverzetet is az Egyesült Államokban vásárolja meg. Ezeket a kiadásokat gépenként 6 millió dollárra becsülik, a teljes összeghez azonban hozzátartozna a földi berendezések beszerzése, a kiképzés és minden egyéb, ami a MiG-29-esek esetében már adott. Mindez 14 amerikai vadászgép hadrendbe állítása esetén a végleges költségeket 50 milliárd forint környékére tornászná fel.
Ez kétségkívül tetemes összeg, viszont ez esetben a NATO-műveletekben korlátozások nélkül részt vállalni képes, olcsóbban fenntartható és az oroszországi alkatrészfüggést is megszüntető gépek alkotnák a magyar légierőt. Igaz, az olcsóbb üzemben tartásról ma szintén megoszlanak a vélemények, hiszen az 1997-ben bemutatkozó, felújított “kelet-német” MiG-ek esetében még nem telt el annyi idő, amennyi igazolhatná vagy cáfolhatná a meghosszabbodó élettartamról és ritkuló javításigényről szóló MAPS-adatokat.
Egy biztos: az idén csupán egy MiG-29-es felújítására van pénz. A prototípus Németországban készülne el, majd a tapasztalatok alapján egy egyelőre meg nem nevezett magyarországi cég folytatná a munkát a konzorcium résztvevőjeként: talán a tököli Dunai Repülőgépgyár Rt., de az is lehet, hogy a kecskeméti repülőtér karbantartó kapacitását fejlesztenék önálló vállalkozássá. Akár így, akár úgy, az átalakítás során szerzett tudás alkalmassá tenné a magyar partnert arra, hogy a későbbiekben esedékes nagyjavításokat már ő maga végezze, méghozzá az ország határain belül. Mindez persze akkor igaz, ha az üzlet létrejön. Peter Tufo szavaira reagálva ugyanis Szabó János közölte, hogy még semmi sem dőlt el, azaz akár más megoldás is szóba jöhet. Kormányzati illetékesek mindazonáltal ezt a nyilatkozatát “feleslegesen reménykeltőnek” minősítették. A döntés Orbán Viktorra vár, aki viszont szabadságra ment, így augusztusnál előbb aligha történik előrelépés az ügyben, sőt a kormányfő akár a szeptemberi amerikai ajánlatot is kivárhatja.
Annál is inkább, mert a vadászgépügy régen túlnőtt egy néhány tízmilliárdos nagyságrendű üzlet keretein. A müncheni központú Dasa vezetői például már levelet írtak Edmund Stoiber bajor tartományi kormányfőnek, a Keresztényszociális Unió elnökének, és támogatását kérték az ügylethez. Stoiber és Orbán jó kapcsolata közismert: előbbi erőteljesen támogatja a sokat emlegetett magyarországi BMW-beruházás gondolatát is, de Schüssel osztrák kancellár minapi budapesti látogatását szintén az ő közvetítésével hozták tető alá. Még inkább politikai szintre emeli az ügyet az a több elemző által hangoztatott értékelés, amely szerint az európai üzlet lebegtetése, illetve az amerikai kártya talonban tartása magyar részről akár azt az üzenetet is hordozhatja az Európai Unió tagállamai felé: az ország NATO-tagként igyekszik eleget tenni a szövetségesi feladatainak, de uniós csatlakozás nélkül, sajnos, nincs elég gazdasági ereje ahhoz, hogy olyan költséges vállalkozásokba bocsátkozzon, mint a légierő-korszerűsítés – hacsak az Egyesült Államok nem siet a segítségére…
IDŐNYERÉS. A MiG-29-hívők is tudják persze, hogy NATO-tagként a magyar légierő már csak politikai okokból sem kötődhet Oroszországhoz – hívták fel a figyelmet a Biztonságpolitikai és Honvédelmi Kutatások Központja szakértői. Fölösleges tehát a nagyköveti aggodalom és türelmetlenség. Egy korszerűsítés vagy egy használtgép-vásárlás 2010-ig, 2015-ig elodázhatja ugyan a végleges döntést, akkor azonban feltétlenül új, mégpedig nyugati típusú vadászgép után kell nézni.
