– Éppen 23 éve dolgozik a Malévnál. A szamárlétrát végigjárta, és tavaly októberben az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt.-től megkapta a vezérigazgatói kinevezését. Nem tart attól, hogy a közlekedési tárcánál megindult átalakulás hullámai elérik a légitársaságot, és esetleg a székét is veszélyeztethetik?
– Több mint tíz évvel ezelőtt foglaltam össze először azokat a feladatokat, amelyek végrehajtása a Malév számára hosszú távra helyet biztosíthat az európai légitársaságok között. Stratégiai terveim teljes mértékben egybevágnak a kormány programjában megfogalmazott elképzelésekkel. Éppen ezért úgy érzem, céljaimmal kapcsolatban nem érhet komoly kritika. Más kérdés, és a tulajdonos megítélésén múlik, hogy a vállalat jövőjét meghatározó tervek végrehajtásához én vagyok-e a legmegfelelőbb.
– A Malév vezetése előtt álló legsürgetőbb feladat a privatizáció előkészítése, végrehajtása. Ki a potenciális partner?
– A magánosítást nem tudom függetlenül kezelni a polgári repülésben ma már általános szövetségi rendszerek közti választástól. Kicsi az esélye, hogy valaki pusztán pénzügyi befektetőként szálljon be. Számára egy ilyen befektetés nem ugyanazt azt értéket képviselné, mint amit egy szakmai invesztornak jelenthet. Ez utóbbi ugyanis lényegében azonnal kamatoztathatja a Malév meglévő jogosítványaiban, engedélyeiben megtestesülő értéket. Persze, ez csak a jelenlegi állapotra igaz. Hosszabb távon el tudom képzelni, hogy a pénzügyi befektetők számára is vonzóvá válik a magyar légitársaság. Egyelőre nem nevesíteném, kiket látnék szívesen a privatizációs szerződés aláírásakor. A lehetséges partner kiválasztásáról folyamatban vannak a tárgyalások. Nem tartanám szerencsésnek, ha a megbeszélések pillanatnyi állása alapján valakit a várható győztes mezébe öltöztetnénk. A végső döntés megszületéséig még sok minden változhat.
– Mennyi időre lesz szükség a tárgyalások lezárásához?
– Addig erre meglehetősen nehéz pontos választ adni, amíg a privatizáció előkészítésével megbízott ING Barrings amerikai tanácsadó nem fejezi be a Malév helyzetét értékelő jelentését. A dokumentumból remélhetőleg a tulajdonos ÁPV Rt., illetve a társaság iránt érdeklődők is megismerhetik a cég előnyös és hátrányos oldalait, erősségeit, valamint a benne rejlő lehetőségeket. Ezzel együtt úgy gondolom, a privatizációnak még az idén meg kell történnie.
– A menedzsment hogyan képzeli a magánosítást?
– A privatizációs törvény szerint a Malév 50 százalék plusz egy szavazatnyi részvényhányadának magyar tulajdonban kell maradnia. Ezen belül az állami tulajdon arányának el kell érnie a 25 százalék plusz egy szavazatnyit. Az persze, hogy a Malév részvényei megjelenhessenek a tőzsdén, csak komoly felkészülés után lehetséges.
– Tavaly az alaptevékenység 3,8 milliárd forintos veszteséget termelt. Elképzelhetőnek tartja, hogy a tulajdonosok az év vége előtt tőzsdeképessé tudják tenni a társaságot?
– A szakmai befektetők számára nem kérdéses, milyen előnyökkel és hátrányokkal jár a Malév megvásárlása. Azt gondolom, eredményeink alapján nagy szégyenre nincs okunk. Tavaly például 12 százalékos utasszám-növekedést könyvelhettünk el. Amin javítanunk kell, az a hatékonyság. El kell érnünk, hogy járataink gazdaságosan üzemeljenek és repülőgépeink ne 50-60 százalékos kihasználtsággal induljanak útnak. Ha szövetségi rendszerben gondolkozunk, ez nem irreális cél. Vagyis, a privatizáció első, idei fordulója, tehát a szakmai befektető bevonása és a szövetségi rendszer kiválasztása után, a Malév üzemi eredményei biztosan segítik majd a részvények tőzsdei bevezetését.
– A szövetségi rendszerhez való csatlakozás, a várakozások szerint forgalmat, bevételeket hoz majd a Malévnak. Emellett járatait is biztosan a szövetség elvárásaihoz kell igazítania. A reménybeli partner kilétével függ össze az olyan járatok indítása, mint a dublini, vagy az oslói?
– Magyarország a klasszikus Európa középpontjában van. Ebből következik, hogy a kontinens országai közti légi forgalom számára előnyös a földrajzi elhelyezkedése. Ha valaki mondjuk Oslóból akar eljutni Kelet-Európa bármely részébe, nem kell elrepülnie Koppenhágába, majd onnan tovább; Budapesten keresztül a lehető leggyorsabban, kerülők nélkül utazhat. Hasonló a helyzet a dublini járattal is. Ha például a British Airways lenne a Malév partnere, az ír fővárosból induló utas, a britek gépével, reggel Londonon keresztül el tudna menni mondjuk Szófiába. Vissza ugyanakkor már a Malévvel, Budapesten keresztül utazhatna Dublinba. Ez egy szövetségi rendszerben tökéletesen belefér a képbe.
– Megint eljutunk oda, hogy a Malév melyik szövetségi rendszernek lenne szimpatikus…
– Erre megvan a válasz, de nem akarok elébe menni. Hangsúlyozom, a Malév esetében a privatizáció és a szövetségi rendszer kérdése együtt van napirenden. Ha mégis csupán az utóbbi marad, akkor azt kell választani, amelyik a Malév számára optimális. Persze ez egy kicsit olyan, mint a házasság. Egyáltalán nem biztos, hogy mi kellünk annak, aki nekünk tetszene.
– A Malév jelenleg csak olyan gépekkel repül, amelyeket már nem gyártanak. Milyen gépekkel szeretnék fejleszteni a flottát?
– A géppark átalakításáról érdemi döntést csak azt követően hozhatunk, ha tudjuk, melyik szövetségi rendszerhez csatlakozunk. Mi a szövetségtől az utasszám növekedését várjuk. Ezért cserébe leendő partnereink joggal várják el, hogy a gondjainkra bízott utasokat el is tudjuk szállítani. Ehhez megfelelő befogadóképességű repülőgépekre van szükség. A típusokról viszont korai lenne döntést hozni.
– Milyen forrásból finanszíroznák az új gépek beszerzését?
– Nem titok, hogy a Malév tőkeemelésre szorul; a privatizációban ez is benne van. A tulajdonosok által befizetett pénz lehetne az elsődleges forrás.
– A napokban az egyik repülőgépük felszállás után, műszaki okból visszafordult Ferihegyre. A flottafejlesztésnek van-e valamilyen, a meglévő gépek állapotával összefüggő indoka?
– Abszolút semmi. A biztonsági kérdéseket soha nem szabad az anyagi szempontok mögé sorolni. Ezt egyetlen légitársaság sem engedheti meg magának. Az, hogy egy meghibásodott repülőgép, a hiba észlelése után azonnal visszatér a repülőtérre, természetes. Hibás géppel nem szabad tovább repülni. Egyébként, a gépeink nemzetközi összehasonlításban nem tartoznak a problémásak közé. Ha szerény számú gépeink közül akárcsak egy is visszafordul, az itt azonnal bekerül a híradásokba. A nagy forgalmú repülőterekről induló, nagyobb légitársaságok gépeinél az ilyen esetek kevesebb feltűnést okoznak. Műszaki okból a Malévnak legfeljebb az erkölcsileg amortizálódott, de a repülésbiztonsági követelményeknek maradéktalanul megfelelő TU-154-eseket kell lecserélnie.
