Miközben a MÁV-ról jó ideje szinte csak a isztrájk kapcsán hallani, január elsején szép csöndben könyvviteli szempontból kettévált a társaság. Ez ma még senkit sem hoz lázba, ám e változás a küszöbön álló MÁV-reform kezdetének tekinthető, amelynek kimenetelén jóval több múlik, mint egy rövid távú megállapodáson a szakszervezetekkel. A munkavállalók érdekérvényesítő akciója azonban hatással van az egész reformfolyamatra, mert Katona Kálmán közlekedési miniszter a sztrájkra hivatkozva halasztotta el koncepciója bevitelét a kormányülésre.
Pedig az első lépéseket már megtették, három vágányra terelték a MÁV reformját, hiszen az eredeti elképzelések szerint a szabályozási, a tulajdonosi és hatósági viszonyok egyaránt megváltoznának. A szabályozás szempontjából kedvező, hogy már 1993-ban ismert volt az Európai Unió (EU) direktívája, amely négy követelményt fogalmazott meg a vasúttársaság felé, ám a konkrét kérdésekben nincs oka örömre a MÁV-nak (lásd külön anyagunkat). A cég 1993-as rt.-vé alakulása óta likviditási gondokkal küszködik, s emiatt rendszeresen rövid lejáratú hitelek felvételére kényszerül. A MÁV tartozása jelenleg eléri a félbillió forintot. Döntés született ugyan a pálya- és a kereskedő vasút szétválasztásáról, s számvitelileg a kettő 2000. január elsejétől már elkülönül, szervezetileg pedig jövő januártól történik meg a szétválás. Addig meg kell állapítani a pályahasználati díj kiszabásának módját és a tarifa mértékét – e feladat megoldására a közlekedési és a pénzügyi tárca közös munkabizottságot hozott létre. A díj tartalmazni fogja az üzemeltetés, a felügyelet, a pótló beruházások és a felújítások költségeit, a fejlesztést azonban az államnak kell finanszíroznia. Minden szakértő egyetért viszont abban, hogy nem lehet rögtön bevezetni a megállapított díj 100 százalékát, erre kevés vasút vállalkozott a világban. Hollandiában például először a megállapított érték nulla százalékában állapították meg a ténylegesen fizetendő összeget, s a ráta 5 év alatt éri el a 100 százalékot. Ausztriában a teljes díj eléréséig a különbözetet az állami költségvetésből fizetik, a pályafenntartónak az első szakaszban csak az infláció mértékét kell kitermelnie. Magyarország várhatóan az osztrák és holland mintát veszi alapul, ezt az ország méretei is indokolják.
Konkurenseket ma még az EU-tagországok sem engednek be – kétoldali megállapodások léteznek, de nem a pályahasználati díj elvén. “Egyhamar nem fogjuk beengedni a külföldi vasúttársaságokat. Még az unióba történő felvételünket követően is haladékot kérünk, mert fel kell készülnünk az új rendszerre, nehogy elveszítsük a tranzitszállításokat” – szögezi le Horváth Lajos, a szaktárca vasúti főosztályának vezetője.
Nagy kérdés, ki marad talpon. A vízi és légi közlekedéshez hasonlóan a vasúti áruszállításban is jelentős integráció figyelhető meg, a terepet néhány multinacionális csoport uralja. A hollandok a németekkel hoztak létre egy áruszállító társaságot. “Magyarországnak hosszú távon vagy egy meglévő óriáshoz kellene csatlakoznia, vagy egy olyan tömörüléshez, amely képes megélni” – mondja Horváth Lajos.
