Az autópiac 1999-ben rekordteljesítményt produkált. A szárnyalás az idén is folytatódik, bár a tempó valamelyest lassul.
Kovács úr az idén megveszi élete harmadik Volkswagenjét is. A korábbi reklámszlogennek eme torzított – s a múlt évben a legitöbb új autót importáló Porsche Hungáriánál hallott – változata is sejteti, hogy az idén még 1999-nél is jobb évre készülnek a hazai autókereskedők. Ez lenne a harmadik egymást követő történelmi csúcs az új személygépkocsik értékesítésében az 1998. évi 100 ezer, illetve a tavalyi 130 ezer darabot követően.
A tavalyelőtti több mint 30 százalékos piacbővülés után a magasabb bázisról a múlt évben ugyanilyen mértékben gyarapodott a forgalom. Így nem csak sok nyugat-európai ország eredményét, de még a 8,8 százalékos boom miatt örömmámorban úszó amerikai autókereskedőket is bőven lepipálták a magyarok (igaz, az Egyesült Államokban a magyarországinál százharmincszor több autót adtak el, 17 millió darabot).
A két év alatt itthon értékesített 230 ezer új autó hatására a közlekedésbiztonsági, környezetvédelmi szakemberek szerint bekövetkezhet a fordulat: megáll az átlagosan 12 éves hazai gépkocsiállomány vénülése. Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke mégsem tartja áttörésnek a tavalyi-tavalyelőtti újautó-forgalmat, mert az a 2,2-2,3 milliós hazai állománynak alig 10 százaléka. A frissítés éppen csak a szinten tartáshoz elég, a megújításhoz édeskevés.
Az élénk kereslettel az év közben korábban ingadozó autópiac hullámai is kisimultak. Megszűnt a nyári pangás és az év végi csúcs. Ennek alapján Erdélyi Péter, a Nissant képviselő Summit Motors vezérigazgatója úgy véli, az autó már nem számít szezonterméknek. Olyannyira kiegyenlítetté vált a forgalom, hogy sok márkánál tavaly a december volt az egyik legrosszabb hónap. Nincsenek ugyanis olyan előre beharangozott, a fogyasztást visszafogó rendelkezések, amelyek miatt korábban sokan az új évről inkább az óesztendőre sorolták előre a vásárlást.
Ám a forgalommal együtt növekedtek az árak is, s egyre kapósabbá váltak az olcsóbb kis, illetve mini járművek. A tavaly eladott autók több mint fele a törpék birodalmába (autós szaknyelven az A és B szegmensbe) tartozott; ez meg is látszik a Suzuki, a Toyota Yaris, a Peugeot 206, az Opel Corsa, a VW Polo sikerén. (A Peugeot – jórészt a 206-os modell jóvoltából – egyetlen év alatt a kis-haszonjárművekkel és a személyautókkal együtt 41 százalékkal, 8160 darabra tornászta fel az értékesítését, s az idén már 9500 darab eladását tervezi.) Jól felszerelt középkategóriás kocsit pedig szinte kizárólag vállalatok vásárolnak. Számukra – természetesen ésszerű határokon belül – nem az ár, hanem a tekintélyt adó márka az első. Ezt tükrözi a tavalyi márkasorrend is: Audi A6 (221 darab), Volvo S80 (194 darab), Daewoo Leganza (170 darab), SAAB 9.5 (137 darab), Mercedes E (135 darab).
A kicsik iránt megugró keresletnek köszönhetően tavaly is tarolt a “mi autónk”, s átlépte a sokáig elérhetetlennek tűnő 30 ezer darabos álomhatárt. A Magyar Suzuki Rt.-nek az 1998. évi 24,8 ezer darabos eladást sikerült tavaly 32 ezer kocsira felsrófolnia, ebből 30,8 ezer volt a hazai Swift. Ez utóbbi olyan komoly eredménynek számít, amely ellensúlyozza a japán gyártású Jimny és a Wagon R+ európai sikerével magyarázott szerényebb exportot. A legyártott 68 ezer magyar Suzukiból ugyanis 35,5 ezer darab jutott külföldre, kevesebb a tavalyelőtti 42 ezernél. Ezzel 1999-ben – az előző évi 87,1 milliárd forintnál jóval nagyobb – 90 milliárd forintos árbevételt ért el az esztergomi gyártó. Az idén pedig a jelenlegi kapacitás felső határának számító 75-80 ezer négykerekű (30 ezer Wagon R+ és 50 ezer Swift) kibocsátására készül a Magyar Suzuki. A múlt évivel azonos belföldi értékesítés, valamint 100 milliárd forintos árbevétel szerepel a tervekben.
A törpeosztály növekvő népszerűsége azonban nem minden márkának kedvezett. “A 20 ezer 643 személyautót, kis-haszonjárművet értékesítő Opelnél a tavaly elért 15,05 százalékos részesedés 1 százalékponttal kisebb a megelőző évinél” – ismeri el Szintai András, az Opel Hungary kereskedelmi igazgatója. Bár az Astra Classic és az új Astra 1999-ben a teljes magyar személyautó-piacon 11,2 százalékot képviselt, a márka értékesítésének egyik oszlopát jelentő Vectra – azaz a D szegmensbe tartozó középméretű autó – részesedése a teljes piacból némileg csökkent. (Ettől persze nem változott még az eladott darabszám alapján a vezető márkák sorrendje: Suzuki, Opel, VW, azután kis különbséggel Fiat, Daewoo, Ford.)
Az Opel Hungaryre nem vár könnyű év az idén. A korábban nagy sikerű Astra Classic a gliwicei gyárban előbb-utóbb végleg átadja a helyét az Agilának. Kifelé áll a rúdja a jelenlegi bestseller Corsának is. A 2000-től már nagy többletforgalommal kecsegtető igényes Opel Agila magyarországi szereplését valószínűleg befolyásolja majd a márciustól várható hazai gyártású, olcsóbb ikermodell: a Suzuki Wagon R+ a maga 2 millió forint körüli várható árával.
Így most még nehéz megbecsülni a tavaly a középkategóriát vezető, a szegmens negyedét, a kompakt egyterűek piacának felét uraló Opel szereplését, hiszen sok új típust ígér az idén a márka: az Agilán kívül a teljesen megújult Corsát, az Astra Coupét, a Speedstert és az Omega V8-at. Ráadásul mindezeket elérhetőbbé teszi majd a finanszírozásban a fix és flex hitel mellett a korábbiaknál akár 20-30 százalékkal kisebb havi törlesztőrészletű smart buy. Ezzel együtt tehát reális cél lehet az idén a remények szerint bővülő piacon a részesedés megőrzése, sőt növelése. (Persze az Opel Hungary üzleti forgalmában nem is az autóértékesítés, hanem a részegység-gyártás viszi a prímet: a tavaly 120 százalékos teljesítménnyel 530 ezer Ecotec erőforrást előállító motorgyár, valamint a 360 ezer darabos kibocsátású hengerfejüzem. A 28 milliárd forintos beruházással létesített automata sebességváltó-gyárban az idén indul a próbaüzem.)
Szórád József, a tavaly eladott 24 ezer személyautóval és haszonjárművel továbbra is legnagyobb importőrnek minősülő Porsche Hungária ügyvezető igazgatója szerint ismét erősödött a Volkswagen-csoport pozíciója. Az alsó- és az alsó-középkategóriába tartozó VW Polóból és persze Golfból, Skoda Feliciából és Octaviából, valamint Seat Ibizából és Cordobából adtak el legtöbbet. Szórád a sikert tudatos fejlesztés eredményének, egyebek között a fejlett kereskedői hálózatnak, a tartós ügyfél-kereskedő kapcsolatnak és a korszerű műszaki színvonalnak tulajdonítja. Az eladás művészete olyan marketinges finomságokban csúcsosodik ki, mint a márkakereskedések Európa-szerte egységes, XXI századi élményt, hangulatot, designt sugárzó megjelenése egyöntetű építészeti megoldásokkal, épületekkel. A jellegzetes Audi “hangárok” után az idén a VW, majd a Seat és a Skoda modelleket forgalmazó kereskedésekben folytatódik az uniformizált minőségi környezet kialakítása. A 2000-ben 10. életévét betöltő cég vezetője mégis óvatos optimizmussal tervezte ezt az évet, és konkrét számokat nem is árult el. Pedig a cég – az Audi A2-től a Skoda Fabián át a Volkswagen Passatig – információnk szerint 15 hazai premierrel, valóságos modellhadjárattal alapozza meg a növekedést.
Szórád József másik aduja, hogy a Porsche Hungáriához tartozó márkák nem emelik az árakat (persze, ahogyan változik az árfolyam, azért időről időre több forintot kell adni a kocsikért). Ám a forint egyre lassúbb leértékelődésével relatív árstabilitás jellemző a képviselt öt márkára.
Mit hoz ezek után a márkák harca az autósoknak? A szakemberek egyetértenek abban, hogy 2000-ben a trend változatlan: több kocsi, emelkedő árak. Erdélyi Péter az utóbbit azzal magyarázza, hogy nálunk eleve magas (hengerűrtartalomtól függően 13-80 százalék) az új autó adóterhe, pedig a gyártóknak a piaci versenyképességhez viszonylag alacsonyabb eladási árat kellene produkálniuk. Ám az új modellek bevezetését mégis magasan kezdik, mert ezt a piac elfogadja. Az árverseny ezért inkább az akciókban jelentkezik továbbra is.
Ahogyan szalad tehát az autóértékesítők szekere, és az inflációval, a forint leértékelésével lépést tartva (vagy azt meghaladva), talán 6-15 százalékkal emelkednek az autóárak az idén, úgy fordul az olcsóbb apróbbak felé a vevők zöme. Ez abból a sajátosságból fakad, hogy a magyar vevőnek az autóválasztáskor még mindig az ár a legfontosabb. A második szempont a fenntartási költség, s csak a harmadik a márka. Az már egyezik a nyugat-európai gyakorlattal, hogy az itteni vevő növekvő arányban – jelenleg 55-60 százalékban, a jövőben pedig várhatóan 70 százalékban – valamilyen finanszírozási konstrukciót vesz igénybe; ez az esetek 90 százalékában bankhitel. Az autófinanszírozásban így már meglehetősen nagy a verseny, ami jótékony hatással van a kamatokra, s egyre testre szabottabb, sőt teljesen új fizetési konstrukciókat segít világra, mint az idén már nagy piaci mozgást ígérő, magas maradványértékkel záruló, de sokkal kisebb havi részlettel operáló bankhiteles megoldás. (A tartós bérletet inkább a nagy és folyamatos bevétellel rendelkező vállalatok veszik csak igénybe, sokszor teljes szerviz szolgáltatással együtt.)
A Porsche Hungáriánál – ahol márkától függően 30-40 százalék a részletfizetés aránya – az idén úgy készülnek, hogy a csökkenő kamatlábak miatt növekedhet a finanszírozás aránya, igaz viszont, hogy a kamatesés idején kevésbé népszerű tartós pénzlekötés éppen ellentétesen, a készpénzes vásárlásokat gyarapíthatja.
Az idei autópiaci tisztánlátást azonban más, a növekedést erősítő és gyengítő új rendelkezések is nehezítik. A használtautó-behozatalnál eltörölték a négyéves korhatárt, ugyanakkor szigorúbb lesz a környezetvédelmi vizsga. A lassúbb forintleértékelés mérsékelheti az autódrágulást, és serkentőleg hat, hogy az Európai Unióból, illetve a CEFTA-országokból érkező új autók után csökkent a vámtétel is.
Nem várható számottevő hatás az idei vámcsökkenéstől, amellyel az 1,6 liter alatti kiskategóriában már csak 1,95 százalék, az 1,6-2,0 literes osztályban 3,45 százalék, az ennél nagyobb kocsiknál pedig 6,25 százalék lett a vám. Jövőre pedig már a megállapodások értelmében meg is szűnik a vámteher. (Már az idei szint is minimális, kétmilliós autó esetében 40 ezer forint.) Legfeljebb annyi jelentősége maradt a vámnak, hogy a japán és koreai márkák árelőnye csökken, illetve versenyhátránya relatíve növekszik. Ezért minél több új típus bevezetésével veszik fel a kesztyűt. A Nissan például 2000-ben új 3 és 5 ajtós, illetve egyterű – igaz európai gyártású – Almerával, Maximával és nagyteherautóval rukkol ki Magyarországon, ennek jegyében 12 százalékkal több kocsit terveznek eladni. A Hyundai Hungary hatásosabb marketinggel erősíti itthon a márkaimázst. A legtöbb konkurens által gyakorolt, ünnepi programokkal összekapcsolt, “vurstli-szerű” márkakereskedői nyílt hétvégéknél hatásosabbnak bizonyult a vándorló “road show”. Ezen országjáró túra megállóiban, nagyvárosokban a vevők megismerhetik a választékot és kedvezményesen meg is vásárolhatják a kocsikat. Persze a legravaszabb marketing is csak segédeszköz, a fő vonzerő a vadonatúj modell, melyből a Hyundai is négy-ötöt (új Accentet, Coupét) vár az idén.
Abban, hogy a piac a fent vázolt feltételek közepette bővülni fog, a bennfentesek is egyetértenek, arról viszont már megoszlik a véleményük, hogy mekkorára is dagad az autóértékesítés az idén. Szintai András 2000-ben a személyautó-piacon 20 százalék fölötti gyarapodást, 160 ezer darabos összforgalmat vár. A Suzukinál szkeptikusabbak a maguk 10 százalékról szóló növekedési előrejelzésével. Az MGE élén álló Győző Gábor szintén a tavalyinál lassúbb gyarapodásra számít, szerinte a következő két-három évben tovább mérséklődik az autópiac lendülete, s a majdani uniós csatlakozásra a közösségben érvényes bővülési ütemre áll majd be (jelenleg 4-5 százalék körüli ez a ráta).
Ám a külföldi szakértők egy része 2010-re már recessziót jósol az öreg kontinens autóiparában. Ez pedig már nem csak a hazai kereskedők, közlekedésbiztonsági szakemberek mai örömét árnyékolja be, hanem a hazai beszállítókkal együtt a magyar ipari termelés több mint 15 százalékát adó jármű- és alkatrészgyártók, élükön a legnagyobb magyar cég, az Audi Hungária kilátásait is.
