Pár esztendővel ezelőtt a nemzeti légitársaságokat egyszerűen csak zászlóvivőként (flag carrier) emlegették. A légitársaságok a nemzeti szuverenitás jelképén túl más üzenetet is hordoztak. A kormányok stratégiai területként kezelték a légi közlekedést, amelynek irányítása csak nemzeti kereteken belül volt elképzelhető. Ezt a megközelítést számos érvvel támasztották alá, közöttük a legfontosabbak a nagy tőkeigény, a foglalkoztatottság biztosítása és a jobb kereskedelmi mérleg elérése voltak.
Ez a stratégia egyben arra is hivatva volt, hogy különböző nemzetek légitársaságai között megakadályozza a fúziókat. A következmény: a hatvanas évek végére egy erősen szabályozott, protekcionista légi közlekedési piac jött létre. A piaci szabályozást kétoldalú egyezmények formájában oldották meg.
A fenti megközelítés ma már a múlté. Mi sem tanúskodik erről jobban, mint a múlt év novemberében életbe lépett Alitalia-KLM megállapodás, amely az eddig legszorosabb partneri viszonyt hozta létre két nemzeti légitársaság között. A szerződő felek számos területen kívánnak együttműködni, üzletágaikat közös irányítás alá vonják. Tekintettel a kapcsolat mélységére, ez az ügylet “szoft-fúziónak” tekinthető: jóval túlmegy a légi szövetségeken belül szokásos együttműködésen, anélkül azonban, hogy a két cég formálisan is egyesülne (lásd külön írásunkat).
MEGAPARTNEREK. Jóllehet, az Alitalia-KLM partnerség az eddig létrejött legszorosabb együttműködés, a méreteket tekintve igen távol van a lista elejétől. A három nagy, a OneWorld, a Star Alliance és a Qualifier (tagjaikat lásd külön) együttesen 25 légitársaságot számlál, s csaknem 600 millió utast repít a világban. A szövetségek által felajánlott szolgáltatások nagy csábító erőt jelenthetnek az utasok számára. Az útvonalak és utasok felosztása a közös helyfoglalás (code sharing) keretében, valamint a repülőtéri le- és felszállási engedélyek (slot) birtoklása nagy előnyhöz juttathatja a szövetség tagjait. A stratégiai szövetségek révén egyes útvonalakon kvázi monopolhelyzet alakulhat ki, így az európai és az amerikai versenyhatóságok árgus szemekkel figyelik az együttműködés kereteit.
Az 1989-ben meghozott és azóta többször módosított európai fúziós rendelet azonban önmagában nem elégséges ahhoz, hogy kiszűrje az ilyen helyzeteket. Az Európai Bizottság ugyanis a piaci részesedést nem igazán veszi figyelembe döntései meghozatalánál; a magas piaci részesedés még nem elegendő indok a fúziók elutasításához. A bizottság inkább az aktuális versenyhelyzetet vizsgálja és a jövőbeli új piaci szereplőket veszi számba. A brüsszeli apparátus ezen túlmenően igyekszik elkerülni az iparág és a politika közötti konfliktusokat. Ennek következtében a fúziós ügyek kimenetele sokkal kevésbé kiszámítható, mint mondjuk az Egyesült Államokban.
A brüsszeli bizottság bizonyos esetekben feltételekhez kötötte a fúziók engedélyezését. Így például az 1990 és 1997 közötti időszakban az 540 engedélyezett fúzióból 31-et csak bizonyos megszorításokkal hagytak jóvá. Ezek között három érintette a légi közlekedésben létrejött szövetségeket, egyesüléseket: Air France-Sabena (1992.), British Airways-TAT (1992.), Swissair-Sabena (1995.).
A már említett Alitalia-KLM szövetség esetében szintén a feltételes engedélyezés tűnt Brüsszel számára a legésszerűbb megoldásnak. Tavaly augusztusi közleményében a bizottság azzal indokolta a szövetség engedélyezését, hogy a KLM és az Alitalia tevékenységei jórészt kiegészítik egymást, ezért a kooperáció versenypolitikai szempontból nem ad aggodalomra okot. Felhívta viszont a figyelmet, hogy jelenleg kizárólag ez a két légitársaság repül a Róma-Amszterdam és a Milanó-Amszterdam útvonalakon, ami egyértelműen monopolhelyzetet jelent. Ennek korrigálása érdekében többek között arra kötelezte a feleket, hogy hetente 224 slotot biztosítsanak más légitársaság számára, egyben csökkentsék járataik gyakoriságát, ha új szereplő jelenik meg a szóban forgó útvonalakon.
Ebből a példából is jól látszik, hogy a monopolhelyzet önmagában még nem elegendő egy fúzió, illetve szövetség elutasítására. A bizottság versenyőrei tudatában vannak ezen hiányosságnak, de – kitéve a politikai erők játszmáinak – nem áll módjukban ezen változtatni. Nincs is könnyű dolguk a hivatalnokoknak, hiszen kettős célt kell követniük döntéseik meghozatalakor: az integráció és versenypolitika szempontjai nem mindig összeegyeztethetőek. Ha dönteni kell valamelyik javára, többnyire az integráció élvez prioritást.
NÖVELNI A RÉSZESEDÉST. Felmérések szerint a szövetségek kialakításakor a fő szempont a piaci részesedés bővítése. Második helyen következik a hatékonyságnövelés, majd a földrajzi határok kiszélesítése. Ezen belül az amerikaiak a piaci részesedés növelését és a működés földrajzi határainak kiterjesztését preferálják, míg az európaiak főleg a hatékonyság javításának célját hangoztatják. Ezeken túlmenően ahhoz, hogy a légitársaságok nagy beruházásokat végezzenek – mint például flottaújítás, menedzsment információs rendszer – óriási tőkebevonásra van szükség, s ez utóbbi nem kis szerepet játszik abban, hogy a stratégiai szövetségek kora a légi közlekedésben is beköszöntött. Elemzők szerint ennek ellenére szigorúbb versenyszabályozásra lenne szükség ezen a területen is: nagyobb figyelmet kellene fordítani a biztonsági előírásokra és a tarifákra.
