Ismét nagyobb összeggel száll be az állam az elmúlt évek heves vitái nyomán a honi autópályák építésébe. Kiderült ugyanis, hogy a tisztán üzleti alapon épített pályáknak akkora a használati díja, amit a magyar autósok már nem viselnek el szó – s mi több: tüntetés és per – nélkül. Úgy tűnik tehát, hogy a tisztán magánvállalkozói koncesszióknak egy jó időre leáldozott a csillaga. A kérdés most már csak az: lesz-e az államnak annyi pénze, hogy a vegyes finanszírozású sztrádák is időben elkészüljenek. Mert pénzből most is rengeteg kellene. Amíg a hetvenes években egy kilométer autópálya építése 40-50 millió forintba került, addig ma ennek több mint húszszorosába. Pedig a helyzet immár tarthatatlan, amit az is jól mutat, hogy a hazai, valamivel több mint 30 ezer kilométeres közúthálózatból a gyorsforgalmi útszakasz – beleértve az autópályákat – mintegy 450 kilométernyi hosszú. Igaz, ha megvalósul a kormány fejlesztési programja, akkor 2008-ra ez 1000 kilométerre nyúlhat.
A kormány által kidolgozott, s az idei évvel kezdődő 10 éves autópálya-építési koncepció összesen 313 milliárd forintos állami támogatással számol. Ez az összeg a teljes beruházás 40-50 százalékát fedezi, vagyis a projekt – a vállalkozói szerepvállalással együtt – tavalyi áron számolva eléri a 700 milliárd forintot. Ezt egészítik ki azok az elképzelések, amelyek a koncepció elkészítése után láttak napvilágot: így az M6-os és az M9-es, valamint a 43-as, illetve a Romániával kapcsolatot teremtő autópályák építése. Ha mindezek várható bekerülési költségeit összeadjuk, akkor kiderül: a következő évtizedben 1000 milliárd forintot kellene autópálya-építésekre fordítani.
A pályák jelenleg különböző finanszírozási konstrukciókban épülnek. Nagyrészt vagy teljes egészében magántőkéből, koncessziós alapon készül az M1-es, az M5-ös és az M15-ös. Ezzel szemben az M3-as úton állami koncessziós formában dolgoznak, s a jelenlegi elképzelés szerint az M7-est is így folytatják majd. Ez a megoldás – s az, hogy részben a már megépült szakaszokon szedett útdíjból finanszírozzák a társaságok a továbbépítést – kihat a pályahasználati díj mértékére is, óhatatlanul kiváltva a lakosság tiltakozását.
S jóllehet az M3-as már épül, a kormány nem egészen elégedett a kivitelezés tempójával. Éppen ezért várhatóan már ezen a héten tárgyalások kezdődnek a Füzesabony és Polgár közötti szakasz építésének felgyorsításáról, s a szeptemberre elkészülő, Füzesabonyig húzódó részen szedhető díj mértékéről. Polgárig az eredeti tervek szerint 2003-ig épülne meg az autópálya, a közlekedési tárca viszont azt szeretné, ha már 2001-ben üzembe helyeznék ezt a szakaszt is. Ehhez azonban – mondta el a Figyelőnek Lotz Károly közlekedési miniszter – át kell ütemezni az M3-as autópálya-projekthez folyósítandó, 1995-ös áron számolva 20 milliárd forintos költségvetési támogatást. Az Európai Beruházási Bank a Füzesabonyig húzódó szakasz építéséhez 95 millió ecu hitelt folyósít. Mivel azonban a beruházásért felelős Északkelet-magyarországi Autópálya Fejlesztő és Üzemeltető Rt. a teljes összeget feltehetően nem használja fel, a bankkal meg kell állapodni a fennmaradó összeg átcsoportosításáról; ez a továbbépítés egyik – bár kisebb jelentőségű – forrása lehet. A beruházáshoz további hitelekre van szükség. A számításba jöhető bankok – az Európai Beruházási Bank, a Kreditanstalt für Wiederaufbau és egyes magyar bankok – most végzik a hitelvizsgálatot. Az állam a teljes projekthez – az említett 20 milliárd forintos támogatáson túl – 30 milliárd forint kedvezményes kölcsön felvételéhez nyújt garanciát.
