„A repülőember baktat a táskájával, és amikor felszáll egy gép, felnéz”

Borzalmas élmény volt az első ugrásom. Azóta is dugdosom a fotókat, úgy nézek ki rajtuk, mint egy pitbull kutya. Alig kaptam levegőt, csak azt vártam, hogy érjünk már le. Mondom, ezért fizetni… Minek jönnek ide vissza az emberek?

Mihalcsek Noémi 2018-ban kiugrott egy repülőgépből. Szörnyű volt, de legalább túlélte. Földre érkezés után beszédbe elegyedett egy tandempilótával, aki azt mondta neki, menjen vissza, ugorjanak együtt, figyeljen a légzésére, bízzon benne, jó lesz – egy évvel később megismételte az ugrást, és jó lett. Annyira, hogy ezután nekirugaszkodott az ejtőernyős képzésnek, amivel párhuzamosan elkezdett motoros repülőgépeket vezetni, két évvel később pedig átvette a Dunaújvárosi Repülőtér üzemeltetését a Baracs Repülőtér Kft. élén – habár sosem szerepelt gyerekkori álmai közt, hogy egyszer repülőteret üzemeltessen, de még csak az sem, hogy repüljön.

Borsodban született, az ottaniak közt átlagosnak számító családba. Diákmunkaként egy Sparban kasszázott, zeneművészeti iskolába járt, majd azt érezve, hogy Magyarországon ennél nincs sokkal több lehetősége, kiment Hollandiába mosogatni, aztán pultos, majd üzletvezető, végül rendezvényszervező vált belőle. Magyarországról is elkezdték keresni, hazacsábították. Egy ideig Fenyő Ivánnal dolgoztak együtt, majd miután elköszöntek egymástól a színésszel, belevágott a saját szervezésű Sokoldalú Nő rendezvénysorozatba és ingatlanos konferenciák szervezésébe.

Eredeti célja a repülőtérrel sem annak üzemeltetése volt, hanem egy ejtőernyős vállalkozást szeretett volna létrehozni, de a Baracs-Kisapostag-Dunaújváros határán fekvő terület annyi konfliktust látott már az önkormányzatok és a 70 éves múltra visszatekintő reptér közt, hogy Mihalcsek egyszerűbbnek látta, ha ő is pályázik az üzemben tartásra – és meg is nyerte. Egyedül ehhez nem lett volna elég tudása, így papíron több társával indult együtt, a talajon kettővel sikerült találkoznunk.

Másfél millió év

Egyikőjük Bende Zsolt, aki bár katonai pilótának készült, ahhoz – szívfájdalmára – túl magasnak találták, így építőipari vállalkozó lett, hobbiból pedig lőterekre jár, búvárkodik, aikidózik, repül és ejtőernyőzik. Ami közös ezekben, hogy teljes embert kívánnak. Tizenhat éves fia épp a pályán, már egyedül repül, ő is pilótának készül. Bende Zsolt az első ugrására így tekint vissza:

Októberi nap volt, talán hetedike, 1994-ben, felhős ég. Első kiugró voltam, 800 méterről – a kiugrás előtti néhány másodpercben igazgatták a gépet, néztem le a nagy szürke felhőre, nem nézett ki jól. Aztán az ugrás meggyőzött. Hatalmas csönd, és csak lógsz egy kupola alatt.

Nem gondolta meg magát előtte tizenötször?

„Nem, mivel a katonaságnál begyakoroltuk a mozdulatot. Persze van, akinél ez előfordul. Pár hete egy srác verte a fejét a falba leszállás után, mert nem mert ugrani – de ez elég ritka, főleg civilként, miután jó sok pénzt kifizettél érte. Tegnap viszont itt volt egy csaj, landolás után azt mondta, ez volt élete legjobb élménye, mindent ütött. Egyszerre tízen néztünk oda, hogy »hát… az probléma«. De a top háromba lehet sorolni, maradjunk ennyiben… – meséli Bende Zsolt, és köszönt egy érkezőt: „Szia Mini Ervin! Mindjárt jövök.”

Mini Ervin fejbúbja ott végződik a levegőben, ahol a két méter pluszos Bende Zsolt combja kezdődik. A kisfiú egész nap egy kék színű habszivacs vitorlázórepülőgéppel játszik az anyja társaságában. A név kötelez:

• Mini Ervin nagybátyja Moskovits Péter Ervin, pilóta, oktató, és Írországban repülőgépmérnök – miközben a kisfiúnak bemutatkozom, a nagybácsi az Ittas Ürge büfé előtt ül;
• nagyapja Moskovits Ervin, műrepülő pilóta, oktató – ugyancsak néhány méterre tőlünk található meg;
• apja Moskovits Ervin (következőkben: Moskovits), pilóta, aki ezekben a percekben épp a levegőben van, többek egybehangzó állítása szerint és „elfogultság nélkül: az ország legjobb oktatója”, valamint Mihalcsek Noémi mellett a reptér tartóoszlopa.

Gyors ebédszünete alatt Moskovitsot kérdem:

Első ugrás?

Soha nem ugrottam.

Viccel?

Én nem ugrok ki egy repülőgépből. Nem érdekel.

Miután nehezen lendülök tovább az információn, hogy valaki heti rendszerességgel visz ejtőernyősöket az égbe, mégsem ugrott még ki, azt a választ kapom, hogy mióta a Dunaújvárosi Repülőtérre került, elgondolkozott az ugráson, mert Gálos Péteréknél, akik az itteni ugrásokat vezénylik, alig találna képzettebb tandemeseket az országban, a maguk több ezres nagyságrendű leugrásával.

A Badár Sándor-hangú, pilótaszemüveges magyar Hugh Grant az első repülésének felemlegetésekor sem sokkal bőbeszédűbb. Azt mondja, ez számára mindig természetes volt, és egyébként sem túl izgalmas az élete: mióta az eszét tudja, csak repült. Anyja és apja is pilóták voltak, tizenévesen már vezetett gépet, a szolnoki egyetemen elvégezte a repülőmérnökit, majd motoros és vitorlázógépek oktatójaként bejárta a világot – néhány nappal ezelőtt például csak úgy leugrott Isztriára, repcsivel 2 óra az út. Évekig dolgozott bozótpilótaként Afrikában (ami szakmabeliek szerint a pálya csúcsa – nincs leszállópálya, infrastruktúra, áram, navigáció, víz is csak annyi, amennyit magukkal visznek), szállított repülőgépeket a Közel-Keletre, de a világ legnagyobbjainak számító dubaji vagy Los Angeles-i repteret is úgy ismeri, mint a tenyerét. Mielőtt átvették volna az itteni nem nyilvános reptér üzemeltetését, Dubajban élt hét évet.

Dubajban is repült?

Az sem bonyolultabb.

Még érez izgatottságot, ha repülőgépbe száll?

Ez egy munka, közel 1000 órát töltök az égben évente. Ha valaki azt mondja, hogy idejön helyettem, én pedig elmehetek a Dunába úszkálni, akkor elmegyek a Dunába úszkálni. Nem cserélném le semmi másra, ez a legjobb munka a világon, de akkor is az, ami. Legalábbis az a fele, mikor csőrölni kell, vonatókötelet húzni, felvinni az ejtőernyősöket vagy tanítani. Persze, ha van időm, akkor elrepülünk a tengerpartra – ez a hobbi része.

Évi ezer óra alatt azért sok minden történhet, de Moskovits nem aggódós típus. Azt mondja, nagyon kevés olyan baleset történik, ami súlyos következményekkel jár, de persze benne van a pakliban:

Nemrég lezuhant egy tizenhét éves lány, az valóban felfoghatatlan tragédia. Viszont alapvetően a légiközlekedés még mindig az egyik legbiztonságosabb dolog, ha betartják a szabályokat és felkészült a pilóta. Valamikor kiszámoltuk, hogy a valószínűségét tekintve másfél millió évig kellene repülőben ülni ahhoz, hogy biztosan halálos balesetet szenvedjen valaki.

Perpetuum mobile

„HA-5781 (Hotel Alfa ötvenhét-nyolcvanegy), engedélyt kérek a leszálláshoz 3 perc múlva.”

„Leszállást nyugtázom.”

A rövid „hoteles” párbeszéd rádión keresztül zavarja meg minden baracsi beszélgetésünket. Fóniának hívják, amivel a pilóták és légi irányítók kommunikálnak; hivatalos nyelve az angol, de az ehhez hasonló kisebb repülőtereken a helyi nyelv is megengedett. A HA-5781 az épp leszállásához engedélyt kérő gép lajstromszáma, tehát a rendszám, amiből a HA Magyarország nemzetközi jele (ezt ejtik Hotel Alfának a NATO fonetikus ábécéje alapján, mert így az abban található különböző hangzású szavak extrémebb akcentussal sem összekeverhetők). Az olyan üzemnapokon, mikor egyszerre oktatnak vitorlázni és motorozni vágyókat (amit ugye itt repülőgépekkel űznek), plusz levegőt hagynának azoknak is, akik mindezt már csak élvezetből teszik, valamint az ejtőernyősök és tandemugrók klánja is képviselteti magát, szükség van egy startnál ülő emberre (ahonnét a gépek felszállnak), hogy követni tudják, kik és mikor jönnek és mennek az égben – az ilyen koordinált reptereket, mikor aktív a drop zone, csak külön képesítéssel lehet irányítani. Ha az ejtőernyősök ugranak (akik több száz méter magasból, a széljárás erősségének és irányának ismeretében zuhannak alá a földre), a balesetek elkerülése végett a légtérnek üresnek kell lennie.

„Tandem landolásig három perc, dobásig kettő. Köszönöm.”

„Nyugtázom a három percet.”

„Tudtok mondani egy talajszelet?”

„Igen, 320 fokról 2-4 méter per szekundum.”

„Nyugta, folytasd.”

A tandemes és ugrató pilóták nagyon profik. Tízből tízszer ott landolnak, ahol kell, egy gombostűhegyét eltalálják, míg egy növendék örül, ha a reptérre visszatalál

– mondja Mészáros Máté, aki az aznapi légi irányításért felel (és aki szerint épelméjű ember nem ugrik ki egy működő repülőgépből, ha nincs életveszélyben), miután átsétáltunk a starthoz.

A motoros gépekkel egyszerűbb a felszállás, mint a vitorlázókkal, viszont a speciális üzemanyag ára 1000-1300 forintba kerül literenként, amiből 60-70 liter is elfogyhat egy óra alatt. A vitorlázógépeknél viszont nincs motor – mint nevük is mutatja, szárnyaikkal vitorláznak a különböző hőmérsékletű légáramok, vagyis termikek felhajtóerejét kihasználva. Az égbe vagy egy motoros társuk vontatja fel őket, vagy a fel- és leszállópálya másik végén található aggregátorra kötik a gépeket, és úgynevezett csőrléssel emelkednek a magasba – utóbbi megoldás olcsóbb, azonban így kisebb az esély arra, hogy jó magasságot érjenek el, és ha a pilóták nem tudnak elkapni egy jó termiket, gázpedál híján egy rövid iskolakört követően újra a földön találják magukat.

Gondolj a papírrepülőre: eldobod, és az mindig lefele zuhan. Tehát nem perpetuum mobile, hogy örökké mozogjon, amit miután felcsőröltünk, onnantól kezdve menjen magától egyenesen. Ha a légáram nem emeli meg, akkor előbb-utóbb összeér az árnyékával. Jó esetben ez a reptéren történik meg

– magyarázza Mészáros Máté, hozzátéve, ha az árnyékkal való találkozás kilométerekkel odébb esik, a pilóta állja az aznapi csekket (egy este elmesélt anekdota szerint egyszer ez 1 millió 800 ezer forintra rúgott annak a szerencsésnek, aki egy hegyen álló fa tetején landolt a gépével).

A mai repülésirányító huszonéves kora ellenére évek óta oktató a dunaújvárosi repülőtéren, egy ideig a Dunaferr Repülőklub színeiben (sokáig a Dunai Vasmű támogatta a repülőteret), tavaly óta pedig az ugyanitt állomásozó Magyar Régi Vitorlázó Repülő Klubnál (HVGC). Emellett világ- és Európa-bajnokságokon versenyrepül.

Mielőtt velünk is menne egy-egy kört vitorlázóval a pilóta, elmagyarázza, hogy ezek a gépek az autókkal ellentétben 3D-s pályán mozognak, a motoros, nagy utasszállító gépekhez hasonlóan botkormánnyal és pedállal irányítják őket. A botkormány előretolásakor a repülő orra bukni kezd (így gyorsul), a hátrahúzott kormány miatt a farok kerül közelebb a földhöz (így lassul), a jobbra és balra fordítás a szárnyak bedöntésének a szögét adja meg, a pedálok lenyomásával pedig oldalirányban mozoghatunk velük jobbra-balra.

Ezek csak az alapmozdulatok, habár a 160-ra felugró pulzusszámom nem ezt bizonyította az ezer méter magasban hintázó lélekvesztőben, illetve mikor három másodperc erejéig átengedték nekem az irányítást, a hirtelen zuhanni kezdő gépben intenzív hangadással jeleztem, hogy mindenki jobban jár, ha csak utasként lelem örömömet a repülésben – majdnem úgy, mint a madarak. (Tankönyvi példa Jereb Gábor gépészmérnök tollából: „A hegyoldal erdejében fészkelő vércse és a vadgalamb is ki-kiruccan vitorlázni a lejtő elé mindennapi vadászútja során. Az igazi repülők azonban a ragadozómadarak, amelyek nemcsak a létfenntartás kényszerűségéből, de a gyönyörűség kedvéért is órák hosszat köröznek – gyakran több ezer méter magasságban is – a termikkéményekben”.)

Genetikai ártalom

„HA-0532-es bal harmadikon, engedélyt kérek a jobb pálya használatához.”

„Ismételd a pozíciót, HA-0532!”

„0532-es bal harmadik, engedélyt kérek a jobb pálya használatához.”

„Mehetsz, 32-es, jobbra.”

Landolás után a starton állunk, az egyik tanítvány egy iskolakört repül, amely a kezdő pilóták egyik szokásos gyakorlófeladata. Ezen a helyen általában a repülésvezető állomásozik, néhány felszállásra váró tanuló, illetve az oktatók, beleértve a Dunaferr Repülőklubhoz tartozó, hetvenes éveiben járó Ódor Károlyt, aki egyik tanítványa szerint az „etalon” (azonban látogatásunkkor „Karcsi bácsi” épp nincs jelen), illetve a szintén dunaferres, mozgásából saccolva negyvenéves, de papíron 1944-es születésű Környei Józsefet, vagyis „Józsi bácsit”, aki a „repülőisten” – ő a repülőket figyeli.

Emlékszik még az elsőre?

Hogy az ördögbe ne emlékeznék!

És milyen volt?

Láthatod: 65 éve történt, és még itt vagyok. De nem volt benne semmi extra, természetesnek éreztem már akkor is.

Tehát még mindig élvezi.

Ez nem az élvezetről szól. Persze élvezzük, de ez egy életforma. Ez valami genetikai ártalom, ami állandóan arra készteti az embert, hogy a levegőbe emelkedjen. Ez egy folyamat, minden része: egyre ügyesebbek leszünk, egyre okosabbak, de madarak soha nem leszünk. Először rosszul csináljuk, aztán kicsit rosszul, aztán majdnem jól.

Ennek az egyik legszebb megfogalmazása egy meteorológiai könyv mottójában áll, valahogy úgy szól, hogy a repülés a röghöz kötöttségtől megszabadulni vágyó ember évezredes álma. Vannak repülőemberek, nagyon jó repülőemberek, akik mégsem tudnak repülni. És van olyan is, aki nem repülőember, de ügyes kezű, kiváló pilóta, viszont nincs ezzel beoltva, nincs meg benne az elköteleződés. A Ferihegyen dolgoztam, és szelektáltam a pilótákat, akik már túl voltak sok száz vagy sok ezer felszálláson: a repülőember baktat a táskájával, és amikor felszáll egy gép, felnéz. A másik megy tovább lehajtott fejjel.

Aztán van még egy kategória: aki az elméletet megtanulta, de a gyakorlatot nem tudja, mégis azt hiszi magáról, hogy tud repülni. Fura egy világ, kívülről nézve abnormálisnak tűnik. A repülőemberek családja ezt nem mindig érti meg.

Sok ilyen konfliktus adódik?

Ebből rengeteg konfliktus van. A feleség eleinte azt mondja, hogy persze, menj nyugodtan, érezd jól magad, de ahogy eltelik a házasságban néhány év, lassan unalmassá válik a másodhegedűs szerepe, és akkor választás elé állítja a másikat. Aztán csodálkozik, mikor megtörténik a választás. Ez egy fura dolog.

Személyes tapasztalat?

Én vagyok a kivétel! Holnap után lesz az 59. házassági évfordulónk. Minden hétvégén itt vagyok, de ha vége az idénynek, jön az engesztelés, és akkor elmegyünk a családdal szép helyekre pihenni, együtt lenni. A feleségem talajtechnikusként dolgozott, bányákban, őt az itteni, fenti élet nem érdekli, talán ha kétszer volt velem repülni életében.

A gépekkel is kialakul szerelem?

„Hogyne!” – harsan fel egyszerre a starton figyelő fél tucat ember.

„Van, amihez ragaszkodik az ember. Illetve ez nem is ragaszkodás, csak becézi, ápolja, simogatja a gépeket. Én még beszélni is szoktam hozzájuk – ha szépen lehoznak, megdicsérem őket.”

Különleges dzsuva

A vitorlázórepülés csapatmunka. Ezen a repülőtéren az üzemnapok kezdetekor és végén sorakozót tartanak a hangár előtt. Nap elején kitolják a gépeket, a végén vissza, amihez sok ember kell, időközben pedig a folyamatos rádiós kommunikáció mellett szükség van valakire az aggregátornál, azokra, akik minden felszálláskor a gépekhez vontatják a köteleket, leszálláskor vissza a csőrlőhöz, napközben pedig minimum kettő, de inkább három vagy négy ember, akik olyan helyre tolják a gépet, ahol a következő leszállónak sem lesz útban, illetve valaki, aki méri a repülések idejét, és akkor még a pilótákról és tandemesekről nem ejtettünk szót.

A nap végi eligazítás után gyakori, hogy a csapat java része az Ittas Ürge bárba vonul, hogy átbeszéljék a nap eseményeit, majd az éjszakát a reptéren található lakókocsik valamelyikében töltik, akár a családjuk társaságában. Ez azelőtt is így volt, hogy a Baracs Repülőtér Kft. átvette volna a Dunaferr Repülőklubtól a hely üzemeltetését, csak akkor még víz sem volt, nemhogy büfé, zuhanyzó és angol vécé (illetve utóbbi egy azóta üzemen kívüli panelépületben fellelhető volt, de néhányan mégis inkább kényelmi szempontokat követve WC-ülőkének szánt gumiabroncsokkal helyettesítették ezt az ürgéktől hemzsegő mező szélén).

„Segítünk egymásnak mindenben” – mondja Moskovits. „Este mindenki elmondja a saját élményét, hogy milyet repült, amiből rengeteget lehet tanulni. Ebből a szempontból a vitorlázás jobb. A motoros növendék lerepüli a feladatot, aztán hazamegy, pedig a repülésről az elején a legtöbbet a földön lehet megtanulni. Nézel másokat, tanulsz a hibáikból, hallgatod azokat, akiknek több tapasztalata van nálad. Motoros gépeknél ilyen nincs, a vitorlázó gépek mellett viszont egész nap itt kell lenni.”

A sorakozó előtt még egyszer felszállhatunk egy motoros géppel Moskovits és Mészáros Máté mögött ülve. Alkonyatkor puhább a levegő, azt mondják, ilyenkor repülni olyan, mint egy jó ebéd végén az utolsó falat. Az aranyos és lilás színű naplementében a horizont madártávlatból meseszép, csodálatos, lélegzetelállító, szemkápráztató – szavakkal felesleges fokozni, mennyire gyönyörű. Giccses, de ezt a természet megengedheti magának. A földön viszont más törvények uralkodnak.

„Mi történt a lábaddal?” – kérdi tőlem landolás után a pilóta.

„Ma már kábé hatodjára vált a rátapadt por iszappá, de ha megszárad az izzadság, újra szilárd állagú lesz” – válaszolom.

„Gusztustalan vagy. Illenél ide.”

„Itt különleges koszt lehet összeszedni. Az olajos, poros és izzadt reptéri dzsuva egy egészen más szint” – egészíti ki Mészáros Máté kollegáját és egyben oktatóját.

Repülésvezetőként a mai sorakozót is ő tartja, megköszönik az üzemnapot, miután aznap „derekasan” 44 felszállásuk volt, valamint bejelentik az örömhírt: ma lett egy C vizsgásuk. Az általános reptéri tradíciónak megfelelően a frissen vizsgázott, középkorú férfi a többiek elé sétál, térdeivel rogyaszt, enyhén bepucsít, és várja, hogy azok a sorban állók, akik korábban már megszerezték ezt a vizsgafokot, lendületes seggrepacsik kíséretében kifejezhessék gratulációjukat – a beavatási szertartás azért szükséges, hogy a pilóták „jobban érezzék a termikeket a fenekükkel”. Egy fiatal női növendék elmeséli, rájuk más szabályok érvényesek, így ezt a hagyományt kiválthatják palacsintasütéssel, azonban mikor ő tett sikeres vizsgát, az egyenlőség jegyében maga is a pucsítást választotta, és szórakoztatta a többnyire férfiak alkotta közeg meglepettsége és zavara.

A nemek arányát tekintve a nők kevésbé képviseltetik magukat ezen a területen, ebből is adódnak a zavarok, de a legidősebb generációtól kezdve a legfiatalabbig a többség üdvösnek tartja, hogy egyre több nő tanul náluk pilótának. Az oktatók szerint általánosságában elmondható, hogy más erősségekkel rendelkezik egy női növendék, mint egy férfi (a lányokat precízebbnek tartják, míg a fiúk krízishelyzetben könnyebben hoznak meg döntéseket), de ez nem azt jelenti, hogy az egyik tudás többet vagy kevesebbet érne, ahogyan azt sem, hogy ez minden növendékre ugyanúgy érvényes lenne. Ezek a különbségek a repteret üzemeltető Mihalcsek Noémi szerint a vezetőknél is megfigyelhetők. Magáról úgy nyilatkozik, mint aki mindig is férfiasabb munkákat végzett, de tudja, mikor szükséges racionális, üzleti alapú, és mikor kell némileg érzelmibb döntést hoznia.

Viszont ez a »nekem egy nő ne mondja meg« fel tud bosszantani – régebben mindig ezt hallgattam. Minden megtakarításomat beletettem, hogy itt lehessen enni, inni, aludni, mosdóba menni – ami hozzátenném, lassan kuriózumnak számít a magyarországi reptereken. Akkor mégis mit mondjak meg? Hogy mennyi paprikát tehetsz a rakott krumpliba?