Egészen hátborzongató élményben lehetett része annak a 174 utasnak, akik az Alaska Airlines 1282-es járatával szerettek volna az oregoni Portlandből a kaliforniai Ontarióba jutni január 5-én. Ez volt az a Boeing 737 MAX 9 típusú repülőgép, aminek az oldalából nem sokkal a felszállás után nagyjából 5 kilométeres magasságban kiszakadt az egyik vészkijárata, ezért a pilóta rögtön vissza is fordította a gépet.
Az ajtó kiszakadása után az utasokat kis híján kirántotta a légnyomáskülönbség a repülőből, de a balesetben csodával határos módon nem halt meg senki. Nem úgy, mint évekkel ezelőtt, amikor négy hónap leforgása alatt két ilyen gép is lezuhant, több száz ember életét vesztette a tragédiákban, a nem sokkal korábban forgalomba helyezett Boeing 737 MAX gépeket pedig ki kellett vonni a forgalomból.
A több utas által is dokumentált januári baleset után a Szövetségi Légügyi Hivatal (Federal Aviation Administration – FAA) vezetése végül úgy döntött, hogy a repülőgyártó körmére néz, és nemcsak ebben az ügyben indítottak vizsgálatot, hanem a nagyvállalat gyáraiból frissen kikerülő, valamint a már forgalomban lévő repülőket is komoly vizsgálatnak vetették alá.
@strawberr.vy Girls’ trip turned into emergency landing trip… #alaska #alaskaair ♬ original sound - vy 🍓
Ezek a vizsgálatok a hivatal vezetője, Michael Whitaker szerint súlyos hiányosságokat tártak fel a cég működésében. Az FAA elnökének napokban megjelent interjúja szerint a vizsgálatokból úgy tűnik:
Mivel az Alaska Airlines 1282-es számú járata egy két hónappal korábban forgalomba helyezett, vadiúj Boeing 737 MAX 9 volt – ez a Boeing 737 MAX géptípus legújabb változata –, ezért a baleset után az összes Boeing 737 MAX-ot kivonták a forgalomból egy rövid időre. Az átfogó vizsgálatok lezárultával a megfelelő állapotban lévő gépek visszakerülhettek a forgalomba, de az ellenőrzés 89 szakaszából 33-ban megbukott a Boeing, és összesen 97 példát találtak rá, hogy a vállalat nem tartotta be a saját biztonsági előírásait.
Ezért a vizsgálat végén az FAA arra kötelezte a repülőgyártót, hogy 90 nap alatt alatt dolgozzanak ki egy tervet, amivel orvosolják a feltárt problémákat. Közben a balesetben érintett Alaska Airlines is megvizsgálta az összes Boeing gépét, illetve új biztonsági protokollt dolgozott ki a repülőgyártóval való együttműködésre.
Az 1282-es járat vizsgálata után pedig az is kiderült, hogy a baleset azért történt, mert hiányzott pár csavar abból az elemből, amit a vészkijárat belső oldalára szerelnek, hogy ne lehessen kinyitni – ezért az utasok közül többen is jogi útra terelték az ügyet. Eddig összesen tízen indítottak pert, köztük egy házaspár, akik a három gyerekükkel utaztak volna a kaliforniai Ontarióba.
A Boeing vezetése azonban ennél is nagyobb turbulenciában találta magát, hiszen ebben a hónapban is több súlyos probléma híre járta be a világsajtót.
- Március 6-án például egy San Francisóból Japánba tartó Boeing-gép elveszítette az egyik kerekét rögtön a felszállás után, két nappal korábban pedig azért gyulladt ki egy Houstonból útnak induló másik Boeing-gép hajtóműve, mert egy munkás véletlenül benne felejtett némi buborékfóliát.
- Továbbá akadt egy – az ausztráliai Sydney-ből az új-zélandi Aucklandba tartó – Boeing 787-9 Dreamliner is, amin 50 utas sérült meg, miután az utazás egy pontján több ezer métert zuhant a gép, és kis híján földbe csapódott. A hivatalos magyarázat szerint azért, mert egy légiutas-kísérő véletlenül megnyomott egy gombot.
- Március 15-én pedig csak a leszállás után derült ki a Boeing egyik utasokkal teli gépéről, hogy menetközben leesett róla egy külső panel.
De hogy jutott el idáig a repülőgépek mellett rakétákat, antennákat és műholdakat is gyártó, valamint az elnök különgépének, az Air Force One-nak az üzemeltetéséért is felelős vállalat – melynek alapítója és névadója, William Edward Boeing híres volt arról, hogy tudja, mekkora felelősséggel jár repülőket gyártani, ezért a legkisebb hibákat sem tolerálta – odáig, hogy ma már szinte senkinek nem jut eszébe róla a biztonságos repülés?
A mérnöki precizitást leváltotta a profitorientáltság
Az 1916-ban alapított Boeing nagyon sokáig a mérnöki precizitás és a megbízhatóság egyik jelképeként élt az amerikai köztudatban, azonban az iparág egy másik meghatározójával, a sokkal kevésbé megbízható vállalatnak tartott McDonnell Douglasszel való 1997-os egyesülésük után az utóbbi cég vezetői szerezték meg a hatalmat, és az általuk képviselt profitorientált szemlélet vált meghatározóvá.
A szemléletváltás miatt az a korábban elképzelhetetlennek tűnő dolog is megvalósult, hogy a McDonnell Douglas DC-10-eséhez hasonlóan a Boeing által gyártott több géptípust is ideiglenesen kivontak a forgalomból.
A szemléletváltást – az összeszerelő üzemekben elkövetett emberi mulasztások okozta légibalesetek mellett – az is jól mutatja, hogy a cég központját 2001-ben elköltöztették a Seattle-ben található gyárból Chicagóba, és rengeteg, korábban saját hatáskörben elvégzett feladatot adtak ki különböző alvállalkozóknak, ami a minőségellenőrzési rendszer rovására ment.
Miután több, korábban a Boeinghez hűséges veterán mérnök is elkezdett a cégben tapasztaltakról beszélni – például az Al Jazeera vagy a Netflix dokumentumfilmjeiben –, az is kiderült, hogy a vállalat vezetőinek a részvények értékének magasan tartása és a termelés tempójának maximalizálása volt a legfontosabb céljuk.
Az új céges kultúra pedig nemcsak a mérnöki munka során felmerülő aggályok megfelelő kezelését lehetetlenítette el, hanem a termelési kényszer révén azt is, hogy a gyártósorokon elég alapos munkát végezzenek. Mindez a repülők forgalomba helyezése előtti végső ellenőrzést is megnehezítette.
A 2010-es évekre odáig jutott a Boeing, hogy 2013-ban a Dreamlinerek akkor újnak számító, 787-es változatát – aminek a gyártásában 50 alvállalkozó segítségét vették igénybe – nem sokkal az üzembe helyezés után ki kellett vonni a forgalomból egy időre, mert többször is előfordult, hogy a fedélzeten használt lítiumos akkumulátorral működő eszközök repülés közben kigyulladtak.
De a 787 Dreamlinerekbe vetett bizalmat az is megtépázta, amikor az Al Jazeera 2014-es dokumentumfilmjében bemutatott, rejtett kamerával készített felvételeken a megkérdezett gyári dolgozók többsége azt mondta: ők személy szerint nem mernének felszállni ezekre a gépekre.
A 2016-ban forgalomba helyezett 737 MAX-okkal azonban ennél súlyosabb volt a probléma. 2018-ban és 2019-ben ugyanis két, utasokkal teli 737 MAX is lezuhant az egyik automatikus repülésirányítási rendszer meghibásodása miatt, amit akár egy kósza lufi vagy egy elütött madár is megzavarhat. (A gép orrának lenyomására és a farának stabilizálására kitalált MCAS elnevezésű rendszerről, és az általa okozott légikatasztrófákról ebben a cikkben írtunk bővebben.)
Ráadásul erről az új robotpilótáról – ami szükség esetén magától lenyomta a gép orrát – először nem is tájékoztatták a pilótákat. Akik hetekig tartó szimulátoros kiképzés helyett végül csak egy kétórás gyorstalpalót kaptak.
Ekkor több évre parkolópályára került ez a géptípus, de például a hírhedt januári baleset is egy ilyen repülővel történt.
Több veterán Boeing-mérnök is a nyilvánosság elé állt
A céges kultúra megváltozása a korábban nagy megbecsültségnek örvendő mérnököket sem kímélte. Míg az egyesülés előtt ők voltak a vállalat legfontosabb alkalmazottai, akiknek a biztonsági szempontból megfogalmazott kritikáit kulcsfontosságúnak tartották, az egyesülés után a szakemberek szavaira kevesebb figyelem irányult. Így több hűséges, évtizedeken át a Boeingnek dolgozó mérnök is a nyilvánossághoz fordult, hogy feltárja a cégnél tapasztalt problémákat.
A legismertebb közülük talán az a John Barnett, aki 32 éven át, egészen a 2017-es nyugdíjba vonulásáig a Boeing egyik mérnöke volt. De a 787 Dreamlinerek tervezésében való részvételekor annyira kiábrándult a profitorientált, a biztonságra fittyet hányó szemléletből, hogy nemcsak a médiának kezdett el nyilatkozatokat adni, hanem hivatalos úton is szerette volna elérni, hogy a korábbi munkahelyén jobban figyeljenek a biztonsági kérdésekre.
A 787 Dreamlinerek gyártását minőségügyi vezetőkent felügyelő Barnett a többi között
Még hátborzongatóbb, hogy a 787-es Dreamlinerekbe épített vészhelyzeti oxigénrendszerekről azt állította: a tesztek során kiderült róluk, hogy 25 százalékban hibásan működnek – vagyis egy potenciális vészhelyzetben minden negyedik utas bajban lenne amiatt, hogy az oxigénmaszkja működésképtelen lenne.
A veterán mérnök azonban már nem érhette meg, hogy a Boeingnél újabb szemléletváltás történjen. Március közepén egy több éve húzódó eljárás keretében egy többnapos meghallgatáson vett részt tanúként a Dél-Karolina államban található Charlestonban, ahol a cégnél tapasztalt visszásságokról beszélt, majd egyik nap váratlanul nem jelent meg a bíróságon.
Mint utóbb kiderült: meghalt. Holttestét a saját furgonjában találták meg annak a hotelnak a parkolójában, ahol az utazás idején megszállt. Halálát fejlövés okozta, és a hivatalos információk szerint pisztoly volt a kezében a megtalálásakor. A halottkémi jelentés szerint öngyilkos lett, de a rendőrség még nem zárta le a nyomozást az ügyben.
Ennek a verziónak – Barnett életútja mellett – a férfi egyik régi családi barátjának a nyilatkozata is ellentmond, aki azt állítja: a mérnök számított rá, hogy eltehetik láb alól, és öngyilkosságnak állítják be a dolgot, ezért többször is azt mondta neki, semmiképp ne higgye el, ha a halála után öngyilkossággal vádolják.
A legújabb botrányok árnyékában már a légügyi hivatal is kapcsolt
Bár régóta nyílt titok, hogy a Boeing repülői már egyáltalán nem olyan megbízhatók, mint régen voltak, a Szövetségi Légügyi Hivatalnál sokáig úgy gondolták, hogy nem szükséges a nagyvállalatot radar alá helyezni.
A kiszakadó vészkijárat híre azonban akkora vihart kavart, hogy lépniük kellett. A múlt hónapban lezárt vizsgálatuk során súlyos visszásságokat tártak fel, a Boeing pedig 90 napot kapott egy átfogó terv kidolgozására, amivel ezeket a problémákat orvosolnák.
„A Boeing biztonsági gyakorlata körül problémák vannak. A prioritásaik középpontjában a termelés állt, nem pedig a biztonság és a minőség. Ezért most arra összpontosítunk, hogy a hangsúlyt a termelésről a biztonságra és a minőségre helyezzük át” – nyilatkozta Michael Whitaker az NBC-nek. Az FAA elnöke meglátogatta a vállalat gyárait az ellenőrzés során, ám a legnagyobb sajnálatára a munkaterületre látogatás előtt és közben sem volt biztonsági tájékoztató, ahogy a minőségbiztosítási irányelvekről sem mondtak nekik semmit.
Minden a termelésről szólt. Nincs semmi baj a termeléssel, de csak a biztonság után jöhet a sorban
– utalt a prioritások nem megfelelő sorrendjére. Majd igyekezett megnyugtatni mindenkit, hogy ennek ellenére „nem biztonságos gépek nem hagyhatják el a gyárat”, ha pedig ez mégis megtörténne, akkor egy pillanatig sem habozna, és bezáratná a gyárat.
Arra a kérdésre, bízik-e abban, hogy a Boeingnél megfelelő irányban változnak a dolgok, Whitaker azt felelte: „Nem hiszem, hogy van más választásuk. Szóval, biztos vagyok benne, hogy meg fogják tenni.”
Ugyan továbbra is a repülés számít a legbiztonságosabb közlekedési eszköznek, de a Boeing hírnevének zuhanását jól mutatja, hogy egyre többen foglalnak maguknak repülőjegyeket olyan online felületeken, ahol ki tudják zárni a keresésből a különböző géptípusokat. A kiszakadó oldalú gép januári balesete után például az egyik ilyen oldal büszkén számolt be arról, hogy 15-szörösére nőtt azoknak a felhasználóknak a száma, akik a segítségükkel kívánták elkerülni, hogy egy Boeing-gépre váltsanak jegyet.
A Boeing friss nyilatkozata szerint mindenesetre jelentős lépéseket tesznek a biztonság és a minőség megerősítése érdekében, és arra összpontosítanak, hogy csavarról csavarra, repülőgépről repülőgépre építsék vissza a bizalmat. A mostanában elindult vizsgálatdömpingről pedig úgy vélik, az csak jobbá teszi a céget.
