Hogyan lehetne jobb a városi közlekedés Magyarországon?
Legyen meg a feltétele a tömegközlekedésnek, a kerékpározásnak és a gyaloglásnak is. És lehetőleg minél kevesebben használjanak autót. Ha mindenki racionálisan hozza meg naponta a döntését, biztos, hogy a közlekedésben részt vevők legalább húsz százaléka úgy fog dönteni, hogy aznap a kerékpár a legalkalmasabb közlekedési eszköz számára. Persze egy fuvarozó nem tud biciklivel szállítani két tonnát. De nem kell autóba ülnie annak, aki naponta csak három kilométert közlekedik a munkahelyéig – egyedül ülve az autójában másfél órát. Ez nem racionális döntés.
A kerékpározásnál mi a cél?
Az a célunk, hogy lehetőleg minél több útvonal alkalmas legyen a biciklizésre. Akár az úttesten, akár külön kiépített kerékpárúton vagy sávon. Azon dolgozunk, hogy az országban ne épüljön új útvonal anélkül, hogy nem teremtik meg rajta a kerékpárosok helyét a közlekedésre.
Mi kell ehhez? Pénz?
Az is kell, de furcsa módon az a legkevésbé. Elsősorban szemléletváltásra van szükség. A kerékpár kiváló közlekedési eszköz: környezetbarát, egészséges, olcsó, helykihasználtság tekintetében előnyös. Ezt kell tudatosítani a politikusokban, az önkormányzati közlekedési szakemberekben és mindenkiben, aki közlekedik. Minél többen kerékpároznak az utakon, a politika annál inkább fog késztetést érezni, hogy foglalkozzon a kérdéssel. És ezzel minden városlakó életminősége javulhat.
A Critical Mass ötödik éve sikertörténet. A tömegbázis megvan, de hogyan lehet ebből tőkét kovácsolni, ha konkrét ügyekben politikusokkal tárgyal?
Nehezen. Bár vannak biztató jelek, a döntéshozók zöme még mindig fejlesztési, beruházási kérdésnek kezeli a közlekedést. Sok politikus a közlekedést zavaró tényezőnek tartja a kerékpározást, vagy közvetlen politikai előnyt remél tőle a választások előtt. Holott a politikának az lenne a dolga, hogy elhivatott szakemberekre bízza a szakmai munkát, és állami közreműködéssel megszervezze a végrehajtást. Utána meg learathatja a babérokat, és átvághatja a szalagot. Egyelőre túl sok az ügyosztály, a bizottság.
Névjegy
László János (60) három éve kapcsolódott be aktívan a
kerékpáros mozgalomba. Előtte ingatlan-
forgalmazással foglalkozott. Négy
biciklije van: „egy városi parasztbringa, egy tandem, egy országúti,
egy mountain bike” – jellemzi a flottát. Utóbbival rendszeresen
versenyzik is. László János évente 60 ezer forintot költ kerékpárra,
kiegészítőkre, kütyükre. Két felnőtt fia és egy tízéves lánya van.
Családjával Újlipótvárosban lakik, ahol egyébként a Magyar
Kerékpárosklub főhadiszállása is található.
Mi lenne az együttműködés ideális formája a politikai döntéshozók és a civil szervezetek között?
A minta a sokat idézett Bogota városa lenne. A főpolgármestere három év alatt a közösségi közlekedés csodáját teremtette meg a semmiből. Enrique Penalosa úgy vélte, a város megújulásának kulcsa a közlekedés, a közösségi terek kialakítása. De nem autóutakat épített, hanem újraszervezte a tömegközlekedést, átadott 200 kilométer kerékpárutat, ezer új közparkot, számos védett gyalogoszónát és járdát. Mindezt kemény kézzel, de szívvel és lélekkel – mikor melyikre volt szükség. Korábban maguk a lakosok is az egyik legszörnyűbb városnak tartották Bogotát, és szégyellték, hogy oda tartoznak. Ma viszont hihetetlenül büszkék rá. És Penalosa pedig az egyik legnagyobb támogatottságú polgármesterként hagyta ott hivatalát.
Hogyan lehetne ezt Budapesten is megvalósítani?
Nyilván egyetlen ember nem képes ilyen teljesítményre. A két város közlekedési szerkezete is eltérő. Ugyanakkor tény: Penalosa úgy érte el az eredményeket, hogy közben kíméletlenül következetes, néha könyörtelen vagy alkuképes tudott lenni. A buszos maffia felszámolása érdekében például leült a tulajdonosokkal tárgyalni, és a rendszer integrált részévé tette őket. Óvatos lavírozgatással nem lehet egy város problémáit megoldani.
Budapesten milyen fejlesztések történtek kerékpáros fronton?
Lehet, hogy most meglepetést fogok okozni, de elsőként a Critical Masst említeném, mert ez teremtette meg a kerékpározás tömegbázisát. Azóta elkészült egy átfogó fővárosi kerékpáros koncepció. Ennek részeként hamarosan elindul a „dokk-deposit” rendszerű biciklikölcsönző. De már épült néhány kerékpártároló, -út és -sáv is.
A fővárosban hány kilométer bicikliút van?
Budapesten 170-180 kilométer bicikliút van. Bécsben ennek az ötszöröse, hét-nyolcszáz kilométer. Ráadásul a Magyar Kerékpárosklub szerint a budapesti utak kétharmada olyan, hogy az bicikliútnak aligha nevezhető. Az országban 1500–2000 kilométer út van összesen (ennyi bicikliút Ausztria egyetlen tartományában van)!
Ön hogyan képzeli el a kerékpározás fejlesztését?
Egy tényező mindig közös: ez pedig az ember. Én azt tapasztalom, hogy ahol az elhatározás megszületik, és a megfelelő szemlélet is kiérlelődik, a megoldások önként bukkannak felszínre. Például egyszer egy lakótelepre akartak kerékpárutat tervezni Óbudán, ami teljesen felesleges lett volna. Kismamáknak, gyerekeknek nem kell bicikliút a park közepére. A bringások elkerülő szervizutat szerettek volna, amely végül a mi aktív segítségünkkel meg is épült.
Milyen konkrét projekteken dolgoznak most?
Hét projektünk fut jelenleg. Ezekből kiemelném a munkába járásra használt autók visszaszorítását célzó programot. A közlekedési dugók évente több milliárd forint kárt okoznak – emellett környezetszennyezők. A hároméves felvilágosító programot uniós támogatásból valósítjuk meg. Másodikként említeném az országos kerékpárút-adatbázis létrehozását. Felmérünk minden hazai kerékpározható utat, kerékpárutat. Ezt egyrészt útvonaltervezéshez, másrészt a meglévő utak folyamatos felülvizsgálatához lehet felhasználni. A kerékpározás népszerűsítéséért indított, „Bringázz a munkába!” kampányunk is nagy sikerrel zárult: az első fordulóban hatezren vettek részt. 2013-ra 25 ezer résztvevőt várunk. Az egy munkahelyen dolgozó 2–5 fős csapatoknak azt kellett igazolniuk, hogy egy hónap alatt legalább tízszer mentek biciklivel dolgozni, így nyereményjátékon vehettek részt.
Vidéken mi a helyzet?
Számos önkormányzattal sikerült jó kapcsolatokat kiépítenünk. Részükre elsősorban módszertani segítséget nyújtunk. Alapvető tapasztalatunk ugyanis, hogy az önkormányzatok mindenáron tenni akarnak valamit, de nem tudják: mit, mennyiből és hogyan. Például a kerékpárutak tervezését és építését nyilván tanulni kell: ennek nincs nagy hagyománya Magyarországon, másrészt a kerékpáros szokások, elvárások is változtak az utóbbi években.
A civil szervezetek egyik nagy hátránya, hogy nem hatékonyak. Ön három év alatt hogyan tudott ilyen eredményeket elérni?
Eleve úgy kezdtem, hogy professzionális szervezetet akarok létrehozni. Azt szeretném, hogy a kerékpáros munkából éljek meg – és nem csak én. Nagyon sok civil szervezetnek az a problémája, hogy nincsen fizetett apparátusa, és akkor vagy működik, vagy nem. Ha van néhány nagyon lelkes ember, akkor megy valami, de ha éppen nincsen, vagy éppen elutazott, akkor leáll az egész munka. Csak aktivitásból nem lehet professzionálisan dolgozni. Egyébként körülbelül negyven éve kerékpározom; húsz éve a kerékpár a közlekedési eszközöm. Ezenkívül elég nagy civil aktivitás van bennem, és a kerékpáros témában találtam meg a lehetőséget, hogy ezt ki is bontsam.
