Nos; az a helyzet, hogy válság ide, válság oda, a gazdagok még mindig gazdagok. A Californiából világszerte kétezer darabot készítenek az első gyártási évben – el is kelt már mind. A magyar kontingens tizennégy darab autó, ebből már eladtak tizennyolcat, vagyis akad honfitársunk, aki csak 2010-ben veheti majd át alapáron is 155 ezer eurós Ferrariját.
Kabrióként szebb a California, bár ilyenkor nem sok hely marad a csomagtartóban a pakkoknak. Sebaj, a hátsó ülések úgyis csak arra jók, hogy ideszíjazzuk a kárpittal azonos színű bőrből készült, iszonyat pénzekért külön megvásárolható, márkázott Ferrari utazóbőröndöket.
A motor mögé?
Aztán beültünk a motor mögé; ugye ez az egyik faktor, ami miatt a márka rajongóinak kemény magja nem hajlandó elfogadni igazi Ferrarinak a Californiát. Orrmotoros? Na és? A hang; a hang hamisítatlanul ferraris. Hátulról jön, mert a kipufogók gyönyörű hörgés-morgása teljesen elnyomja magát a motort. És hátul is hajt, a súlyelosztás pedig közel 50-50% a tengelyek között. Persze jobb lenne, ha ez a súly belülről terhelné a tengelyeket, de azért így se rossz ez.
Képek a kis Ferrariról
Az is ritka, hogy egy Ferrari esetében a forgalmazó hívja fel az újságíró figyelmét a fogyasztásra: a közvetlen benzinbefecskendezés áldásos hatására a California simán eljár 13 literes fogyasztással vegyes üzemben.
Sose felejtem el, ahogy Roland (a Warm Up Man) a Ferrari képviselője elfehéredett, ahogy kis gázra enyhén kirakta a fenekét a kocsi a Megyeri híd felhajtóján; láttam rajta, mennyire megbánta azt az elhamarkodott telefonhívást. És mit tesz ilyenkor egy rendes, empatikus autós újságíró, hogy megnyugtassa a verejtékező péerest? Hát persze, hogy megint rálép a gázra!
És elkezd nagyképűsködni: érzed, hogy riszál? De milyen könnyű megfogni! Milyen kezes! Hát persze, mert a kis kapcsoló a kormányon, a Manettino még Sport módban, középállásban sem iktatja ki teljesen a menetstabilizálót.
Okosabb, mint a többi
Egy kis farkcsóválás, egy kis kipörgés ilyenkor belefér, hadd érezzen valamit a sofőr, milyen, amikor tizenhat és fél mázsa alatt 460 lóerő, 485 Nm jut hátra, az elektronikus sperrdifivel szemvillanás alatt csaknem fixre zárt hátsó tengelyre.
A kétkuplungos, hétfokozatú váltó többnyire gyorsan, okosan dolgozik. Az elektronikát meg lehet ugyan hülyíteni tétova gázpedálkezeléssel, egy kis gáz-fék-gáz játékkal, de normálisan használva az autót (padló, oszt’ előre) a California négy másodpercen belül van százon. Ugyanolyan gyorsan, mint a harminc lóerővel erősebb 430-as. Mert abban butább a váltó.
GT-ként persze nem minden az erős V8, a gyors váltó. A California tervezésénél fontos volt, hogy ketten viszonylag kényelmesen tehessenek meg akár nagyobb távolságokat is.
