Ez az autó sokat tanult elődjétől és kistestvérétől is: a régi X5 ugyanilyen tekintélyt parancsolt, a régi X3 pedig ugyanilyen jól vette a kanyarokat. Az elődben kifejezetten utáltuk, hogy kanyarban a magas karosszéria annyira megdőlt, hogy egy kézzel mindig a középkonzolba kellett kapaszkodni. Ez az újban már nincs így, a különféle menetstabilizáló automatikák ugyanis egészen extrém kanyarvételeknél is remekül kiegyensúlyozták az autót, így egyetlen alkalommal sem sikerült kihozni a sodrából.
Kívülről az autó nem sokat változott, finomabbak lettek a vonalai, de alapvetően BMW-sen dögös: szerkesztőségünk férfiai szerint erőt – néha túl sokat is – sugároz, a nők szerint viszont észveszejtően szexi. És természetesen mindkét csoportban voltak olyanok, akik szerint egyszerűen félelmetesen nagy böhöm.
Az X5 elõlrõl
Ez a böhömség sokak szerint férfias, sokak szerint éppenséggel visszataszító, mert „az újgazdag tahók járnak ilyennel”. Az utóbbi vélemény azonban mostanában eléggé megkopott: a nemrég nagy visszhangot kapott sportkocsibaleset óta már szinte mindenki tudja, hogy aki az ereje miatt vesz autót, az mostanában inkább Porschét vagy Lamborghinit vesz, mert most az a legdivatosabb.
Így a konditeremjárók már kisebbségben vannak az X5-tulajdonosok körében. Újabban állítólag sokan a feleségüknek (férjüknek) vesznek terepjárót, mondván, hogy ha úgyis összetöri az autót, legalább az asszony (férj) maradjon épségben.
Az ebbe a kategóriába tartozó „telekjárók” masszív felépítése ugyanis a legtöbb esetben életmentő lehet – még ha aránytalanul drága is a javítás. Amerikában kifejezetten ezért szeretik az X5-öt, mert arrafelé úgy tartják, hogy a nagy karosszéria – és a nagy motor is – a biztonsági felszerelés része. (Aki vezetett már az Egyesült Államokban, az tudja, hogy az ottani sofőrök rutintalansága meg is követeli az extralégzsákokat.) Amerikában annyira szeretik ezt a kocsit, hogy a BMW a tengerentúlra, Spartanburgba telepítette a gyártást.
Így egy alapvetően amerikai autó lett az X5-ből, de hálistennek európai minőségben. A BMW mérnökei a klasszikus európai minőséget nagyon komolyan vették: az autó oldalára szerelt fellépőt például az egyik legprofibb hificuccokat gyártó cégtől, a dán Bang&Olufsentől rendelik. A bajorok szerint ez az egyetlen cég a világon, amelyik az alumíniumot olyan jó minőségben tudja anódozni, hogy azok még 30 év múlva is ugyanolyan szépek, mint új korukban.
—- Beleülni végzetes—-
A belső megtámadhatatlanul gyönyörű, inkább képeket mutatunk róla a képgalériában, tessék megnézni őket. Sokáig gondolkodtam azon, hogy a váltókar milyen, a totalcaros kollégák szerint ugyanis kényelmetlen. Hát, nem tudom milyen kezük van, de nekem ez volt a legjobb váltógomb, ami valaha a kezem alá került, és a vezess.hu is sokat dicsérte. Szerintem időtlenül szép, jól mutatott volna a hatvanas évek James Bond-filmjeiben is, egy 1978-as sci-fiben, és jól mutat ebben a technikával zsúfolt batárban is.
X5 beülésközeli állapotban
Indításkor 2 kipufogó, 8 henger és 32 szelep morajlik fel. Ez annyira szép, hogy az ember hajlamos volna csak állni és túráztatni a motort, vagy beállítani csengőhangnak a telefonon. (A BMW-nél van egy mérnök, akik egész nap a motorhangokat szépíti. Álommeló lehet.)
A túráztatásnak viszont keserű ára van: a 85 literes tank nagyjából 400 kilométerenként kiürült, az autó első száz kilométerén nem sikerült 23 liter alá vinni a fogyasztást. Próbáltuk a hatsebességes félautomata váltót kézzel tologatni, hátha kisebb lesz az egy ázsiai ország széndioxid-termelésével egyenlő kibocsátás, de így sem sikerült 17,8 alá vinni a fogyasztást.
Az X5 váltókarja – az én kezembe pont belesimult
A benzinkutasok azonban nagyon hamar megtanultak előre köszönni: egy hét alatt ötvenezer forintot költöttem benzinre. És még se cascót, sem adót nem fizettem utána. Viszont megpróbáltam vele beállni a garázsba. Csíktól-csíkig ugyan elfér az autó, azonban kiszállni már nem lehet belőle, ha más is áll mellettünk. Csodálom, hogy a parkolóházakban csak egy autónyi díjat kérnek el értük.
A menetstabilitást már az elején dicsértem, és le sem írtam, hogy miért: elől kettős lengőkar, hátul egy Integral-IV rendszerű felfüggesztés tartja a kerekeket. Négy darab húsz collos kerék, hátul 31 centis szélességben. Elképesztően gyönyörű, kell is a 2,2 tonna útontartásához, de terepjáráshoz teljesen alkalmatlan. A felfüggesztést is elektronika vezérli, mint szinte mindent ebben az autóban, az Adaptive Drive egy rakás szenzor adatait kiértékelve vezérli a lengőkarokat. Van benne DSC, de ami igazán újszerű, az a veszélyhelyzetben a féknyomást előre emelő automatika, a nedves úton magát szárazra fékező féktárcsák, a kanyarban működő fékerőelosztó, a lasssuláscsökkentést kiegyenlítő rendszer, meg még egy nagy rakás újdonság, amiről a BMW mérnökei sajtóanyagnak becézett százoldalas könyvekben írnak.
Az M-csomagos autó egy gyári képen
Ebben az autóban gyakorlatilag mindent elektronikusan vezérelhetünk – vagy maga a számítógép vezérli a mechanikát. Így a négyzónás klímától kezdve a szélvédőre kivetített sebességmérőig bezárólag mindent. Mintha direkt fricskáznák a Mercedes-Benzt, amelyik cég mostanában elég sokat küzd az „elektronikai csődtömeg” jelző ellen. (A legutóbb nálunk járt két Merci alapvetően mentes volt az ilyen hibáktól, tessék csak elolvasni a teszteket!)
Az elektronika egyetlen helyen vall kudarcot: a fedélzeti számítógépben. A leegyszerüsített I-Drive rendszer még mindig annyira bonyolultnak tűnik, hogy a hosszas ide-oda tekergetéssel és nyomogatással elérhető funkciók hétköznapi emberektől fényévnyi távolságra kerülnek. Menet közben szerintem ugyanis lehetetlen odafigyelni, így használatát inkább rutinos sebészeknek ajánlom, akik becsukott szemmel is megcsinálnak egy szívkatéterezést.
Kinek jó még ez az autó?
A sebészek ki vannak pipálva, a közgazdászok viszont kiesnek. Egy húszmilliós autó ekkora fenntartási költségekkel egyetlen pénzembernek sem okoz örömet, gyakorlatilag egyetlen érv sem szól mellette. Jó viszont azoknak, akiknek a jövedelme nem a kemény munka aprólékos eredménye, hanem jelképes fizetésük van: jól menő orvosok, ügyvédek, olyan emberek, akiknek a szakmai hírük jócskán megemeli fizetésüket. Közülük is leginkább azoknak való, akik a 355 lóerőt, illetve az Ikarus-busznyi, 475 Newtonméteres forgatónyomatékot ki tudják használni: ez ugyanis jól jöhet akkor, ha épp a hajójukat kell levontatni az Adriára, vagy a lószállító utánfutót kell kivonszolni a sárból. Egyébként meg 6,5 másodperc alatt fent van százon, lehet vele döngetni az autópályán is.
