Csányi Vilmos szerint lehet pozitív hatása is a koronavírusnak: letekeri a mértéktelen fogyasztást, benne a turizmust, ezzel visszafogja az üvegházhatású gázok kibocsátását, blokkolja a globális felmelegedést. Az etológus professzor szerint „globálisan kéne büntetni a repülést, adóztatni keményen”.
Nem tartom progresszívnek ezt a „vissza a természetbe” ideológiát. A világ fejlődik, és ha egyszer lejöttünk a fáról, nem fogunk visszamászni. Ma már nem az a kérdés, hogy turistaként fel kell-e fedezned a világot, hanem az: mi a módja annak, hogy miközben egyénileg megvalósítjuk magunkat, nem tesszük tönkre a glóbuszt. Nem hiszek az emberiség életmódváltásában, állítom, hogy a fogyasztói viselkedés a járvány után visszatér a régi kerékvágásba. A 2001-es New York-i terrortámadás idején mindenki azt szajkózta, hogy az ikertornyok összeomlása után nem lesz ember, aki felülne egy repülőgépre. Nos, aztán szűk két évtized alatt a háromszorosára nőtt az iparág.
Csányi felelősséget érez az emberiség jövőjéért.
Én is.
Önnek cégvezetőként az a dolga, hogy profitot termeljen a tulajdonosainak, s nem az, hogy az egyetemes emberiséget szolgálja. Magánemberként viszont alighanem eszébe jut, hogy az ön gyerekei, unokái is ezen a bolygón kell éljenek.
Számomra ezek összeegyeztethető szempontok. Üzletember vagyok, a repüléshez értek, de a döntéseim nem csupán a profithajhászásról szólnak. Rendre elsőként reagálunk a technológiai fejlesztésekre, a miénk Európa legfiatalabb flottája, nálunk a legalacsonyabb a károsanyag-kibocsátás és a gépek zajszintje. A gazdasági teljesítményt nem szembeállítani kell a társadalmi teljesítménnyel, hanem becsatornázni abba. Ám nem mindegy a sorrend: annál a cégnél, ahol nincs gazdasági teljesítmény, ott nem társadalmi felelősségvállalás jön, hanem elbocsátás. Egy 1972-es könyv felsorolta a világ száz leggazdagabb, örökéletűnek gondolt vállalatát, köztük harminckét amerikai céget. Utóbbiak mindegyike, a kor követelményeihez idomulva, komoly társadalmi missziót kitűzve maga elé meg akarta váltani a világot. Eláruljam, hány vállalat létezik abból a harminckettőből? Négy! Egyre intenzívebbek és egyre gyorsabban követik egymást a változások, s nemcsak a cégek, hanem a cégvezetők életciklusa is rövidül. A hetvenes években egy topvállalat főnöke átlagosan tizenkét évig maradt a pozíciójában, ma alig három évig. Aki és ami nem adaptálódik, eltűnik, és aki eltűnik, az már nem tudja megmenteni a Földet.
A túlélők adaptálódása olyannyira jól sikerült, hogy sokan attól tartanak, a globális multik átveszik a demokratikusan választott nemzeti kormányok szerepét, a politikusokat a bábjaikká teszik, és ők döntenek az emberiség fontos kérdéseiben.
Az emberiség tudását jelentős részben a globális cégek áramoltatják a világban, értsd, amit valahol megalkotnak, megtanulnak, azt azon nyomban a glóbusz többi pontján is alkalmazzák. Egyre több értéket állítanak elő, és hatékonyságban egyre inkább a kormányok fölé nőnek. Ami jó az emberiségnek. Ugyanis, ha a politika egyedül kapirgálna a szemétdombon, hamar elkopna az a szemétdomb, s nem lenne min kapirgálni. Volt ilyen próbálkozás, úgy hívták, hogy államszocializmus, össze is dőlt, miután felélte a gazdasági alapjait.
A hatékonyság híveként ön egy 2018-as interjújában arról beszélt, hogy „a repülés hasznára válna, ha tisztítótűz hatására leépülnének, eltűnnének azok, akik nem igazán hatékonyak és versenyképesek”. A következő évben a Covid formájában megérkezett a tisztítótűz.
Ilyen pusztító tisztítótűz gondolata nem fordult meg a fejemben. Amúgy a közgazdaságtan első leckéje, hogy a gazdaság ciklikusan működik: egyszer fent, egyszer lent, és a trendvonal, masszív hullámvölgyeket leküzdve, de enyhén fölfelé vezet. Az utolsó gazdasági válság 2009-ben pusztított, a szakemberek a húszas évek elejére várták a következőt. Vagyis, ha nincs pandémia, lett volna más, ami a gazdaság szempontjából betölti ugyanezt a szerepet: egy geopolitikai, netán ismét egy pénzügyi válság.
Noha a pandémia hatására a légiforgalom drasztikusan visszaesett, iparági csődökről nem hallani.
Egyelőre.
A Covid megjelenése arra sarkallta az egyes államokat, hogy védőernyőt húzzanak a légitársaságok fölé: globálisan kétszázmilliárd dollár közpénz ömlött egy olyan iparágba, mely a legjobb évében negyvenmilliárd dollár profitot termelt.
A légitársaságok jelentős része kizárólag a belepumpált adófizetői milliárdoknak köszönhetően van életben, vagyis nem megszüntették, csupán elfödték a bajt.
Mi lesz most?
Amint újra a valós mechanizmusok veszik át a piac irányítását, jó eséllyel csődöt jelentenek a túltámogatott cégek. Hasonló a helyzet, mint Magyarországon a hiteltörlesztési moratórium védettsége alatt álló lakossági ügyfeleknél, akik most a kormánydöntés miatt nem törlesztenek, de ettől még kamatozik a hitelük, és a moratórium lejártával rengetegen bedőlnek majd. Ami pedig az én terepemet, a rövidtávú repülést illeti: amint végleg lecseng a járvány, és a kereslet visszaáll a korábbi szintre, az nyeri a versenyt, aki a legolcsóbb jegyeket kínálja, vagyis a Wizz Air.
A Wizz Air itthon nem kért kormányzati segélyt, a brit államtól viszont felvett 300 millió font kedvezményes hitelt. Mi értelme ennek?
A magyar állam azzal segített nekünk, hogy átmenetileg csökkentette a foglalkoztatás terheit. További „ingyenpénzre” nincs szükségünk. Az Egyesült Királyságban a Bank of England által a befektetési kategóriába sorolt cégek számára létrehozott alaptól vettünk fel olcsó, egy évre szóló átmeneti hitelt, megelőzendő a váratlan események miatti likviditási zavart. Szerencsére nem történt váratlan esemény, nem kellett hozzányúlni a pénzhez, amit így jövő februárban tisztességesen visszafizetünk.
Tisztességes, szegény családból jön. Ez előny vagy hátrány a karrierben és a bizniszben?
Igyekszem az előnyös oldalát nézni. Dolgozott bennem a kitörési vágy. De rajtam kívül ez senkit nem érdekelt.
Olvasom, kölökként jó pénzért megírta mások házi feladatát, házi dolgozatát.
Meg.
Mire gyűjtött?
Bőrlabdára.
És?
Összejött.
Mással is bizniszelt?
Nem. És később, felnőttként sem alapítottam magánvállalkozást. Vezetni egy nagy céget, mások cégét – erre vagyok alkalmas.
Min múlik az, hogy egy tehetséges, ambiciózus szegény gyerekből használtautó-nepper vagy milliárdos cégvezető lesz?
A szerencsén és a neveltetésen. Kétségtelenül borotvaélen táncol, melyik irányba megy el az ember.
Nem tartoztam a legjobb magaviseletű diákok közé, egy tanárom Debrecenben azt mondta: Jóska, belőled vagy zseni lesz, vagy börtöntöltelék. De hamar világossá vált, hogy nem a gyors pénz meg a seft érdekel, hanem tudásra vágytam.
Már egy általános iskolai dolgozatomba is azt írtam, hogy külkereskedő akarok lenni.
Egy másik dolgozatába meg azt, hogy egyetemre megy és milliomos lesz.
A külkerességhez egyetem kell, amitől vezethet út a milliomosság felé. A családomban senkinek nem volt se pénze, se diplomája. Vágytam kiemelkedni.
A külkereskedésben mi vonzotta?
A szabadság. Az utazás. Látni akartam a világot.
A világ, s nem csupán Debrecen lakójaként akartam értelmezni magamat.
Tisztában voltam a kereskedői vénámmal, és azzal is, hogy nagyon nem vagyok az a seftelős fajta.
Vásárol utcán, piacon?
Imádok utcán vásárolni.
Alkudozik?
Rendszeresen.
Pedig nem szorul rá.
Ez nem megélhetési alkudozás, inkább csak sport. Intellektuálisan érdekes feladat tesztelni piaci helyzeteket, élvezem a játékot.
Mit tesztelt utoljára flaszteren?
Cipőt vettem Franciaországban.
Szüksége volt rá?
Abszolút. Túl meleg volt az idő az éppen viselt lábbelimhez.
Mennyit alkudott le?
Hetven százalékot.
Az elég jó.
Lehetett volna többet is. Kicsivel. Talán.
Az IKEA alapítójáról, Ingvar Kampradról mesélik, hogy még dollár tízmilliárdos korában is turistaosztályon repült, otthonról hozott uzsonnát szalvétában, a haját pedig egy távol-keleti borbélynál vágatta, mert ott volt a legolcsóbb. Úgy gondolta, ha nem elkölt, hanem befektet egy dollárt, az az évek során megsokszorozza magát, vagyis egy dollár sosem egy dollár, legalábbis hosszú távon.
Én is hosszú távra tervezek, de ennyire hosszúra azért nem.
A lehető legjobbkor, a rendszerváltás idején végzett a közgázon.
A generációm valóban olyan esélyt kapott az élettől, amit sem az előttünk, sem az utánunk jövők. Villámgyorsan alakult át Közép-Kelet-Európa gazdasága, Magyarországon is megjelentek a multik, és mivel nem bíztak a régi vezetőkben, nyitottak a fiatalok felé.
Diploma után a Tiszai Vegyi Kombinátnál, majd egy holland festékgyárnál, aztán egy amerikai multinál lett kereskedelmi képviselő. Utóbbi, ugye, házalást jelent?
Pontosan. Kezemben a pilótatáskával jártam az országot.
Már ott a repülésbe készült?
Áh, az totál véletlen.
Mikor fordult meg először a fejében, hogy a repülésben a helye?
Pilóta sose akartam lenni. És arra sem törekedtem, hogy bekerüljek az iparágba. Egész egyszerűen megkeresett egy fejvadászcég, hogy lennék-e a Malév kereskedelmi vezérigazgató-helyettese.
2001-et írtunk, és ön harminchat évesen, légitársaságos tapasztalat nélkül, a házalós pilótatáskával a kezében ült be abba a bőrfotelbe.
Azért akkor már nem házaltam, hanem tisztességes pozíciót töltöttem be a Procter and Gamble-nél.
Hogy nézett ki akkoriban a Malév?
Rémesen. Velejéig korrupt, gazdaságilag értelmezhetetlen, kártékony struktúrában működött, nyelte az adófizetői pénzt. Megérett arra, hogy felrobbantsa valaki.
Ön eleve robbantani ment oda?
Persze.
Miért vesz fel egy potenciális robbantót az a szervezet, melynek vezetői építették fel a pazarló, korrupt rendszert?
Évekig próbálkoztak működőképessé tenni a céget, de rendre kudarcot vallottak, míg odáig jutottak, hogy jöjjön bárki, bármi, különben vége a dalnak. Így kerültem a képbe én.
Extra fizetést kínált a Malév?
Az addigi pénzem feléért váltottam. De nagyon érdekelt a munka.
Miben volt érdekesebb az a munka, mint a multis?
Ha a multi képviseletében megjelentem egy tárgyaláson, az üzlet kilencven százalékát már azzal letudtam, hogy az asztalra helyeztem a céges névjegykártyámat. A maradék tíz múlott rajtam. Ami nem elégített ki. Nem nekem való a védett környezet. Jobban meg akartam méretődni. Több rizikót akartam. A Malévtól mindezt megkaptam: tudtam, hatalmas a baj, küszöbön a csőd.
Öt hónap múltán vezérigazgató lett. Eleve az volt a cél, hogy mielőbb átvegye a vállalat irányítását?
Megfordult a fejemben, hogy idővel így történik majd, de a gyors előrelépés nem az én aknamunkám gyümölcse.
Hanem?
Tőlem függetlenül került sor jelentős személycserékre.
Mit tett öt hónap alatt kereskedelmi vezér-helyettesként?
A feje tetejére állítottam a komplett kereskedelmi szervezetet. Addig a Malév ötven embert alkalmazott a világ számos pontján képviselőként, nálam maradt tizenöt, azok zöme is új arc. Ilyen és hasonló döntésekkel tettem piacképessé a vállalatot.
Bő két év múltán a Medgyessy-kormány kilökte önt a vezéri székből. Miért?
A Malév élére történő kinevezésemhez semmi köze nem volt a politikának, ám a 2002-es hatalomváltás után kormányra kerülő erők ezzel nem voltak tisztában. Azzal kezdték, hogy új igazgatóságot emeltek a Malév élére, melynek tagjai nehezen boldogultak a szakmaiságommal.
Ez mit jelent?
Hagyjuk.
Mindenesetre a tulajdonos magyar államot képviselő ÁPV Rt. végül 2003 májusában leváltotta önt.
S velem együtt az egész igazgatóságot. Dugovics Tituszként rántottam őket magammal.
És rögtön belekezdett a Wizz Airbe. Az ötlet mikor pattant ki?
2002 végén látszott, hogy hónapjaim vannak hátra a Malévnél. Szerencsémre akkoriban jelentette be az EU, hogy 2004 májusában bővül az unió, mások mellett bekerül Magyarország is. Addig a magyar állam nem engedett konkurenciát a Malév mellé, de a bővítés lehetőséget kínált egy új légitársaság megalakítására. Amivel éltünk is: öt kollégával összefogva 2003 júniusában megalapítottunk a Wizz Air ötletét kidolgozó projektcéget, év végére megalakult a légitársaság.
Mennyi pénz kellett ehhez? S honnan szedte össze?
A projektcégbe fejenként egy-két tízmillió forinttal szálltunk be, ami irodabérlésre, számítógépekre és az utazásokra ment el, fizetést nem vettünk fel.
Amikor összeállt az üzleti terv, felkerestünk privát befektetőket, úgy száz embert Európa-szerte, és nagyjából minden harmadik adott ötven-száz-kétszázezer eurót, összesen hárommilliót, amivel leszerződtünk repülőgépekre, felvettünk embereket, felépítettük a szervezetet, licenszeltettük a légitársaságot, szerződtünk repterekkel. Aztán megnyomtuk a startgombot, vagyis nekiálltunk a jegyértékesítésnek. És 2004 májusában felszállt az első gép.
A következő körben, 2005 elején intézményi befektetőktől felvettünk további negyvenmillió eurót, amiből az intenzív növekedést finanszíroztuk.
A Wizz Air már javában dübörgött, amikor nemzeti légitársaságunkat, a Malévot 2012-ben beszántotta az akkor már ismét fideszes kormány. A lokális tisztítótűzhöz ön annyival járult hozzá, hogy Brüsszelben tiltott állami dotáció miatt feljelentette az akkor már a Wizz Air konkurensének számító Malévot.
Az üzleti élet úgy működik, hogy ha huzamos ideig több a kiadásod, mint a bevételed, annak krach a vége. A Malév életképtelen volt, annak dacára csődölt be, hogy a magyar állam, szembefutva az uniós előírásokkal, tiltott támogatást adott a légitársaságnak.
Odalett a legértékesebb magyar brandek egyike.
Baromság! Az értékes magyar brand legendáját azok kreálták, akik hasznot húztak a Malév létéből.
Száz magyarból kilencvenkilenc soha életében nem ült Malév-gépen.
Milyen brand, milyen nemzeti érték az, melyet az ország lakosainak egyetlen százaléka vásárol, kilencvenkilenc pedig csupán finanszíroz az adóforintjaival?
Hány európai országban nincs állami kézben lévő nemzeti légitársaság?
Akad néhány. Macedónia, Bulgária… Eleve mi az, hogy nemzeti légitársaság?!
Amit a közösség, vagyis az állam alapított, az állam a tulajdonosa, aminek itt a székhelye, itt adózik, itt vesz fel pilótákat, utaskísérőket, innen vásárolja a fedélzetre a magyar bort, a magyar sört, a magyar keserűt, a magyar ételt, és ha nyereséges, a magyar állam vagyonát gyarapítja.
Csakhogy a Malév nem gyarapított, hanem herdált! Eltékozolta az adófizetők pénzét. Az a légitársaság szolgálja a nemzet érdekét, mely infrastruktúrát teremt, növekszik, foglalkoztat, prosperitást, gazdasági előnyöket teremt az ország számára. A járvány miatt menni kellett Kínába maszkért, lélegeztetőgépért, orvosi felszerelésért, vakcináért, mire mi teljesen átalakítottuk az operációnkat. Azért nyertük el a megbízást, mert mi adtuk a legjobb ajánlatot, és mi hajtottuk végre a leggyorsabban, a legjobb minőségben a feladatot. Százharminc járatot csináltunk Kína és Magyarország között, egyetlen alkalommal sem történt esemény.
A felelős miniszter egy parlamenti interpelláción azt mondta, mire a honvédség megértette, mi lenne a feladat, addigra a Wizz Air már pakolta ki a kínai portékát Ferihegyen. Szerintem ilyen egy igazi nemzeti légitársaság.
Megjegyzem, Kabulból is hozott haza a Wizz Air tálibok elől menekülőket.
Én pedig azt jegyzem meg, hogy a Malév a legjobb évében elvitt hárommillió utast, ennek fele átszálló, akiknek gazdasági hasznossága Magyarország számára átlagosan egy darab, a reptéri büfében elfogyasztott kapucsínóban mérhető. A Wizz Air 2019-ben csak Magyarországról hatmillió utast szállított. Melyik hajt nagyobb hasznot az országnak? A tulajdonosok személye pedig ma már lényegtelen, hiszen a tőke akadálytalanul áramlik a világban, rengeteg cég kint van a tőzsdén, köztük a Wizz Air, és a nap végén azt se tudni, épp kik vannak a tulajdonosi körben.
Megeshet, hogy a magyar állam megveszi a Wizz Airt, aztán átmatricázza Malévra a flottát, és ismét lesz nemzeti légitársaságunk? Van az a pénz, amiért eladó a Wizz Air?
Erről a cég főtulajdonosait kérdezze.
Ön mit javasolna a tulajdonosoknak?
Semmit. Az nem az én szakmám.
Kik a tulajdonosok?
Befektetési alapok.
Önnek van része a cégben?
Van. De nem vagyok a főtulajdonos.
Egy pletyka szerint annak idején azért kellett pusztulnia a Malévnak, mert a hatalom meg akarta szerezni külföldi tulajdonosától a repteret, ezért kilőtte alóla a legnagyobb megrendelőt, a ferihegyi utasok egyharmadát adó magyar légitársaságot.
Hülyeség. A Malév egy keddi napon reggel nyolckor bejelentette, hogy csődbe jutott. Délre százharminc százaléknyi kapacitást jelentett be, töltött vissza a piac: évi hárommillió szék kiment, négymillió szék azonnal bejött. Vagyis a konkurencia azonnal átvette a Malév helyét, piacát, a repteret egyetlen fillér veszteség sem érte, következésképp az értéke, az ára sem csökkenhetett.
Eltelt egy évtized, és a magyar kormány a minap bejelentette: most aztán tényleg megvásárolná az AviAlliance nevű, kanadai nyugdíjalapok pénzét kezelő cégtől a repteret. Érinti ez a Wizz Airt?
Nem.
A kormány azzal indokolja a vételi szándékát, hogy a jelenlegi tulajdonos elhanyagolja, nem fejleszti a repteret.
Észszerű érvelés. Egyébként prosperáló repterek működnek szerte a világban állami kézben épp úgy, mint magántulajdonban. A Wizz Air érdeke az, hogy fejlődjön a reptér, ezáltal fejlődjön Budapest, Magyarország, s ezáltal fejlődjünk mi is.
Megfordult a fejében, hogy összetrombitál pénzt a reptér megvásárlására, ahogy azt a Wizz Air alapításánál tette?
Nem.
Miért nem?
Mert nem érdekel a repülőtér. Engem a repülés érdekel, a légitársaság érdekel.
Úgy tudni, számos repteret kínáltak már a Wizz Airnek befektetésként.
Legalább húszat, de mindannyiszor nemet mondtunk. Mert nem ez az üzleti modellünk.
Ön 2018-ban azt ígérte, 2028-ra háromszorosára nő a Wizz Air, száz gépből háromszázat csinál, évi harmincmillió utasból százmilliót. Mindezt úgy, hogy a Covid előtt százmillió utast a világ hatodik legnagyobb légitársasága, a British Airways és az Iberia alkotta IAG csoport szállított.
Módosítanom kell a három évvel ezelőtti ígéretemet: többet érünk el, jobbak leszünk a 2018-ban vázoltnál.
A járvány gyorsította a pozíciónk javítását. Az iparág döntő többsége leépít, visszaad gépeket, lemond megrendeléseket, így a járvány utáni időszaknak egy, a miénknél jóval öregebb, használtabb, korszerűtlenebb, vagyis drágábban üzemeltethető flottával fut neki. Mi viszont a pandémia alatt is vettünk át repülőgépeket, fiatalítottunk, modernizáltunk. Tavaly májusban százhuszonöt géppel mentünk be a Covid-ba, most száznegyvenkettőnél tartunk.
Amint normalizálódik a helyzet, megjelenünk számos olyan piacon, ahol meggyengültek a versenytársaink. Már most ott vagyunk Abu Dhabiban és egész Olaszországban.
A Wizz Air sokáig csak Európában repült, de újabban a szomszéd kontinensekre is átmerészkedik. Távolságban mi a felső határ? Lesz fapados New York?
A hosszútávú és a rövidtávú repülés között akkora a különbség, mint a kézilabda és a kosár között: mindkettőt labdával játsszák ugyan, de egészen mások a játékszabályok. A Wizz Air rövid és középtávú repülésben jó, a hosszú távúban nem biztos, hogy sikerülne a megszokott hatékonyságunkat produkálni.
A jegy ugyan olcsó a fapadoson, de csupán az ülést kapjuk érte, minden egyébért külön fizetni kell. Meddig fapadosítható a fapados? Komoly az a pár éve megszellőztetett, aztán félretett terv, hogy állóhelyek is lesznek, s kapaszkodhatunk, mint a hatos villamoson?
Az állóhely ötlete marhaság, már csak azért is, mert megesik, hogy beszállítjuk az utasokat, de leszakad az ég, hóvihar, várakozni kell három órán át. Ráadásul odafent turbulenciába keveredve komoly baleset származhat abból, ha nincsenek bekötve az emberek.
Minszkbe repülnek?
Nem.
Májusban a fehéroroszok nyilvánvaló hazugsággal és vadászgépes kísérettel kényszerítettek földre egy, a légterükön áthaladó utasszállítót, csak hogy őrizetbe vehessék a fedélzeten tartózkodó Raman Protaszevics ellenzéki bloggert és barátnőjét.
Politikailag nem kívánom megítélni a történteket.
Mit tett volna, ha Wizz Air-géppel történik ez? Mit tett volna, ha önnél csörög a pilóta telefonja, hogy „főnök, megjelent mellettem egy MIG, és a reptér utasított, forduljak vissza, landoljak Minszkben, mert úgy értesültek, bomba lehet a fedélzeten”?
Szakmailag kristálytiszta a kép: ha egy utasszállítót adott ország légi irányítása felszólít, hogy szálljon le, akkor le kell szállni. A pilóta nincs abban a helyzetben, hogy nekiálljon spekulálni, igaz-e, amit indokként felhoznak neki. És hadd oszlassak el egy általános félreértést: tévedés, hogy MIG-gel találkozni olyan nagy dolog. Rengetegszer előfordul, hogy a légi irányítás nem tudja felvenni a kapcsolatot a géppel, mondjuk, mert a kapitány rosszul állította be a frekvenciát, és a légvédelem felküld egy vadászrepülőt kideríteni, mi a helyzet, behatolás történt, vagy csak – úgymond – bealudt a pilóta.
Azért az csak mérföldkő a polgári repüléstörténetben, hogy egy sértett diktátor leránt egy gépet a magasból, mert bebörtönözhetnékje támad.
E módszer valóban maffiafilmeket idéz.
Utoljára akkor hökkentem meg ennyire, amikor terroristák nekivezették azt a két gépet a New York-i ikertornyoknak, egy harmadikat pedig a Pentagonnak.
És sajnos tartok tőle, hogy érnek még minket meglepetések a levegőben.
A politika érdekli?
A közélet érdekel.
Szavazni eljár?
Alapvető állampolgári kötelességemnek érzem.
Van párt, amelyik ne próbálta volna berántani politikusnak?
Nem próbál engem senki se berántani, mert tudható, hogy zéró ambícióm van a politikával kapcsolatban. Az én ambícióm világszínvonalú, hatékony, értékteremtő cég felépítésére sarkall. És léteznek egyéb ambícióim is.
Úgymint?
Mélyen hiszek az oktatásban. Tán mert számomra is az oktatás, a tudás volt a kitörési pont. Dupladiplomás vagyok, elvégeztem a közgázt, ami ma Corvinus, benne vagyok a kuratóriumában, plusz jogi diplomát szereztem Londonban, melyet egy szociálisan rászorulók előtt nyitott ösztöndíjon keresztül támogatok; a világ bármely tájáról lehet jelentkezni, tíz év alatt száz gyereket segítettem piacképes diplomához.
A közgáz kuratóriumi tagság elvállalásával politikai terepre csúszott, hiszen a nem fideszes oldal a felsőoktatás orbáni örökprivatizációjaként fogja fel az egyetemi vagyon átadását a kormány által felkért tagokkal feltöltött kuratóriumoknak. Nem tart attól, hogy az ön neve csupán hitelesíteni kellett a narancsos térfoglalást?
…
Nem tetszik önnek, hogy a politikával pingelem.
Valóban nem.
Csak azért teszem, mert nehéz nem észrevenni a párhuzamot a Malév és az ország között.
Mi a párhuzam?
Mindkettőben a haverok kapják üzemeltetni a büfét, akik rendre kilegelik a sonkás szendvicsből a salátát.
Az a politika büféje, nekem van sajátom, ahonnét nem lenne szerencsés átkiabálni mások büféjébe. Annyit tehetek, hogy az én pultomból senki nem legel, viszont frissek, gazdagon salátázottak, így a legeladhatóbbak a szendvicseink.
Mivel lehetne önt becsábítani a politikába?
Semmivel. Mondom: a politika nem az a büfé, ahol én pult mögé állok.
Azon szokott studírozni, hogy néz majd ki a repülés húsz, harminc év múlva? Mi a technikai fejlődés iránya, tempója? Magasabban repülni gyorsabban, kevesebb üzemanyaggal? Mi válthatja a kerozint? Elektromos vagy hidrogénmeghajtás? Mikor lesz egészen rövidtávú repülés, kiváltva a Volán-buszt?
A fenntarthatóság igénye új, környezetkímélő hajtóműveket követel, szerintem a hidrogén irányába mozdul el a dolog. A másik nagy változás az utasirányításban következik majd be. Ma az utazás legfájdalmasabb, legfárasztóbb, legidőigényesebb szakasza a repülőtér: jelenleg rengeteg az interakció az utas és a légitársaság között, be kell csekkolni, le kell adni a csomagot, át kell menni a biztonsági átvilágításon, a beszállító kapun. A cél az, hogy ne a határőrt, aztán a becsekkolót lássa meg először az utas, hanem a légi utaskísérőt.
Átalakulnak majd a repterek, lesznek dokkolóbázisok, kabinok, ahová az utas belép, elhelyezkedik az ülésében, majd érkezik a repülőgép, és a rendszer a komplett kabint rápattintja a „hordozóra”.
Mindez masszív hatékonyságnöveléssel járhat, amitől a repülés még globálisabbá, még hétköznapibbá válik.
Már ha nem az az irány, hogy a zöldszempontok miatt, ahogy Csányi is javasolja, világszerte extraadót vetnek ki a repülésre.
Az extraadó őrültség. Ha a dzsinn kijött a palackból, nem tuszkolható vissza. Az emberek a saját szemükkel akarják látni a tengert és a Machu Picchut, ami lóháton közlekedve kivitelezhetetlen, ugyanis a ló nem hatékony közlekedési eszköz. Ma Európában a lakosság fele repül, Magyarországon mindössze húsz százalék, de az egyre edukáltabb új generációk egyre inkább menni akarnak. Tudja ezt a politika, miként azt is tudja: ha szembemegy az alapvető emberi igényekkel, menthetetlenül megbukik.
