A négyes metró
A 2009-ig átadásra kerülő első szakasz állomásai:
Kelenföldi pályaudvar Tétényi út
Bocskai út
Móricz Zs. körtér
Szent Gellért tér
Fővám tér
Kálvin tér
Rákóczi tér
Népszínház utca
Keleti pályaudvar
A 2010-ig átadásra kerülő második szakasz állomásai:
Dózsa György út
Hungária körút
Róna utca
Bosnyák tér
A szakasz a későbbiekben három irányban fejleszthető tovább:
• a Kelenföldi pályaudvartól – Gazdagrét érintésével – Budaörs irányába,
• a Bosnyák tértől Rákospalota felé,
• a Bocskai úti állomásból kiágazva – a Fehérvári úton át – Budafok városközpont felé
A főpolgármester szerint éppen tízmillió órával kevesebb időt kell majd utazásra fordítani a Budapesten közlekedőknek, ha elkészül a főváros negyedik metróvonala.
Ennek persze az is feltétele, hogy megfelelő anyagi forrás álljon a kivitelezők rendelkezésére, ez pedig néhány hete kérdésessé vált. Az alagútfúrás ünnepélyes megkezdésének pillanatában mindenesetre erről nem beszéltek a főváros vezetői.
106 hét van hátra
Demszky Gábor az alagútfúró pajzs elindítása előtt tartott beszédében kijelentette, hogy „a legkeményebben fel fogunk lépni azon alvállalkozók ellen, akik késlekednek az építkezés során”. Hagyó Miklós szocialista párti főpolgármester-helyettes ezzel kapcsolatban „nagyon szigorú” ellenőrzéseket helyezett kilátásba. Talán ennek is köszönhető, hogy a névadással és felszenteléssel egybekötött kétórás ceremónia húsz perccel korábban ért véget a tervekhez képest.
A BKV vezérigazgatója, a médiát egyébként akkurátusan kerülő Antal Attila is csatlakozott a gyors munkában reménykedőkhöz. Rövid metrótörténeti eszmefuttatásában kijelentette, hogy a kisföldalattit mindössze 16 hónap (64 hét) alatt építették meg. A kettes metrót pedig pont 37 éve, április harmadikán adták át. (Építésének kétszer, 1950-ben és 1963-ban futottak neki.)
A négyes metrót 180 héten belül ígérte a kiadott sajtóanyag, majd rövid fél óra múlva már csak 106 hetet írt a javított változat, Demszky Gábor pedig ünnepi zavarában 108 hetet ígért a jelenlévőknek. A variácók oka az, hogy a szerződésben 180 hét szerepel, de az az aláírástól, azaz tavaly márciustól számít. Az alagútfúrás megkezdésétől kezdve viszont már csak 106 hét van hátra a határidőig.
Az Isten is metrót akar
A rezesbandával kísért eseményen felszentelték Szent Borbála szobrát. A jelenlévők közül néhányan a pap hosszas beszédére panaszkodtak, pedig „még az Isten is metrót akar”, tudtuk meg az eseményen.
Az alagutaknak két keresztanyjuk is lett: Jánosi Zsuzsa vívó, és Románné Éva néni, egy kerületi tanárnő. Az alagutak végleges nevéről azonban internetes szavazáson dönthet a közönség, ahogy az az M0-s északi hídja esetében is történt.
Támadják a vonalat
A 4-es metró vonalát a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) egyébként megalakulása óta támadja. Legfőbb érvük az, hogy a metró csak a fővároson belüli forgalomra adhat némi megoldást. Ám a Budapesten közlekedő autók 60 százaléka adataik szerint az elővárosokból jön, akiknek a közlekedését viszont nem segíti a földalatti vasút. A VEKE pont ezért az útvonalat is bírálja: véleményük szerint egész Budaörsig ki kellett volna vinni a metrót. Ráadásul a 4-es metró olyan útvonalon halad majd, ahol nincs igazán forgalom (például a Köztársaság téren), az október 23-a utcai megálló pedig túl közel lesz a Móricz Zsigmond körtérihez.
Az Európai Unió is egyet ért részben a kételyekkel, ezért 2007 tavaszán bejelentette, hogy nem támogatják a munkálatokat olyan mértékben, mint ahogy a főváros számított erre. A metró tehát épül, de a kérdés még mindig nyitott, hogy ki is fogja finanszírozni.
1972 óta meg akarják építeni
A négyes metró terve, nagyjából a jelenlegi nyomvonallal már 1972-ben felmerült, sőt két év múlva már a vonalvezetést is véglegesítették. Egy 1976-os minisztertanácsi rendelet 1978-at jelölte meg az építés kezdőidőpontjának és az V. ötéves tervben 1,1 milliárd forintot szántak volna a célra. A kezdés időpontja később 1981-re, 1985-re majd 1987-re módosult. A beruházási javaslatot azonban az előzetes tervekkel ellentétben egészen 1989-ig nem tárgyalták. 1988-ban felmerült szovjet kapacitások bevonása is, az addigra kialakult magyar külkereskedelmi aktívum kiegyensúlyozására, ezek a tervek azonban csak 1990-re készültek el. 1989. szeptemberében jelentkezett a MATRA TRANSPORT cég a metró megépítésére, az ajánlatot azonban pár év múlva komolytalannak tartotta a budapesti vezetés.
1992. szeptember 10-én a Fővárosi Közgyűlés az eredetileg előirányzott önálló metróvonal mellett döntött, egyben határozott a hitelfelvétellel történő megvalósításról, a nemzetközi tender meghirdetéséről is. 1992. novemberében a kormány garantálta a főváros által felveendő hitel törlesztőrészleteinek a visszafizetését. Az 1992. december 21-én meghirdetett nyílt nemzetközi tenderre négy pályázat érkezett, amelyből három ajánlatot tudtak értékelni. A tendert azonban 1993 szeptemberében eredménytelennek nyilvánították. 1996. november 27-én a Fővárosi Közgyűlés elfogadta a metró nyomvonalat. 1997. februárjában került sor a kormányülésre, ahol megszületett a ma is érvényes 60-40 százalékos általános tehermegosztást rögzítő határozat. A BKV és az Európai Beruházási Bank (EIB) 1998. április 9-én írta alá a kölcsönmegállapodást. Ugyanekkor kötötte meg a kormány és az EIB a garanciaegyezményt, a kormány, a főváros és a BKV pedig a háttérgarancia-megállapodást.
A Fidesz megfúrta, Medgyessy belelendült
Az országgyűlési választásokat követően hivatalba lépő Fidesz-kormány azonban 1998. november 6-án bejelentette, hogy nem kíván részt venni a metróépítésben. A Fővárosi Önkormányzat decemberben bírósághoz fordult a szerződés felbontása miatt. Az 1999 júniusáig tartó per eredményeként a bíróság első- és másodfokon is érvényesnek ítélte a szerződést. Mivel azonban a kormány továbbra is visszautasította a szerződés teljesítését, 2000 márciusa és 2001 decembere között a főváros ismét bírósághoz fordult. A per a Legfelsőbb Bíróságon ért véget azzal, hogy az állam teljesítése csak a költségvetés által jóváhagyott mértékig terjedt, így továbbra sem vett részt a metró finanszírozásában. Az indoklásban végig pénzhiányra hivatkoztak.
Alagút-tortával ünnepeltek a résztvevõk
2002-ben, a Medgyessy-kormány hivatalba lépésével a főváros ismét tárgyalásokba kezdett az EIB-vel a metróvonal Bosnyák térig meghosszabbított vonalának finanszírozásáról, december 4-én pedig a bank jóváhagyta a projekthez nyújtandó hitel feltételeit. 2003. május 14-én végül megszületett a megállapodás a kormány és a főváros között a 4-es metróval kapcsolatban: a metró első szakasza a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között 10 állomással épül meg, egyúttal megkezdik a Bosnyák térig tartó második szakasz négy állomása megépítésének előkészítését is.
Az Országgyűlés 2003. július 23-án fogadta el a metrótörvényt, novemberben pedig a környezetvédelmi engedélyt is megkapta a 4-es metró. Elkezdték építeni az aluljárókat a Móricz Zsigmond körtéren és a Bocskai úton is. 2004-ben több – elsősorban környezetvédő – civilszervezet indított pert a négyes metró leállításáért, ezeket azonban a bíróság rendre elutasította. 2006-ra már a Gellért téri aluljáróig is eljutottak a munkálatokkal, jelenleg pedig a Kálvin téren fúrnak.
Névadásra invitálják a fővárosiakat
Internetes szavazóverseny indul, amelynek keretében a 4-es metró alagútjait fúró gépek nevét választhatja meg Budapest lakossága. A Budapest-portálon szavazóverseny keretében lehet a pajzsoknak nevet adni.
Az ötleteket keddtől egy héten keresztül várják, ezután a húsz legjobbnak ítélt név kikerül az oldalra, szavazni lehet rájuk, és a két legtöbb szavazatot gyűjtő nevet kapják a fúrópajzsok.
