A külvárosok felől a nyomás tovább fokozódik, a dugót a tömegközlekedési sajátosságok miatt nem lehet a város határán megállítani, és nincs is sok értelme. Hogy mégis mit próbálnak tenni a nyomás enyhítése érdekében, ennek is igyekeztünk utánajárni.
Szabó Ervin téri irányító centrum
A budapesti közlekedés irányításáért a főváros tulajdonában álló FKF Rt. felelős. Több alközpont mellett a közlekedési lámpákat irányításó főközpont a Kálvin tér melletti Szabó Ervin téren található. Ide fut be annak a több mint 400, burkolatba helyezett “hurokdetektorból” jövő jel, ami a főbb utakon az áthaladó forgalom nagyságát és sebességét méri, amiből aztán a forgalmi helyzetre, a dugó meglététére következtetnek. A forgalmi szituációt négy területért – Észak-Pest, Dél-Buda, Dél-Pest és Centrum – felelős számítógép dolgozza fel. A központból vezérlik a közlekedési lámpák nagyjából kétharmadát, 605 csomópontot, mondta el a Forgalomirányítási Osztály helyettes vezetője, Kristók János.
Kezdeményez is
A közeljövőben várható a rendszer továbbfejlesztése, mondta el a FigyelőNetnek Kristók János. A központ továbbfejlesztése során, az év második felében, első körben az Alkotás út – Krisztina körút vonalon bevezetnek egy új rendszert, amely nemcsak a programok közül választ az adott szituáció függvényében, hanem aktívan bele is avatkozik a működésbe a forgalmi helyzet függvényében. Ezáltal a rendszer sokkal rugalmasabban képes reagálni a változó közlekedési helyzetre.
A maradék egyharmadnyi lámpa jobbára helyi összehangolásban, csoportvezérléssel működik. Ez annyit jelent, hogy öt-tíz csomópontot egy csomópont vezérel, de ez nincsen összekötve a városi rendszerrel. Az ilyen típusú lámpák inkább a város keleti részein találhatóak. Észak-déli irányban a központi rendszer gyakorlatilag teljesen kiépített, ellenben a pesti részen a Veress Péter utcán túl már nincsenek a lámpák a központba bekötve, a város jelentős területei kívül maradnak a központi irányításon.
Beeresztő kapuk vannak is, nem is
A rendszer célja a forgalom minél jobb átvezetése, a hálózat működőképességének biztosítása. Mivel a város közlekedési modellje úgy néz ki, mintha egy szűk üvegnyakba több széles tölcsérből öntenénk a vizet, kézenfekvő a gondolat, hogy a város belső területeire zúduló forgalmat bizonyos pontokban megfogják, így a dugót a városon kívül tartják. Ez a rendszer bizonyos elemeiben működik is, de teljes kiépítése több tényező miatt is lehetetlen.
A forgalomirányítási rendszerrel szemben az egyik legfontosabb követelmény a tömegközlekedés minél zavartalanabb működésének biztosítása. Mivel ennek túlnyomó többsége a felszínen, a forgalomtól el nem különítetten zajlik, gyakorlatilag kicsi az esély: úgy fékezni a befelé irányuló forgalmat, hogy közben ne lassítsák a buszok haladását is, közölte Kristók János. A centrum felé tartó gépjárműfolyam korlátozása csak olyan utakon lehetséges, ahol nincsen felszíni tömegközlekedés, ezek száma nem túl nagy. Ilyen főbb, kapuként használható útvonal a Bajcsy-Zsilinszky út, az Üllői út. A Bajcsy lassítására a kiskörúti forgalmi helyzet függvényében kerül sor. A befelé irányuló áradat visszafogására és a kifelé irányuló gyorsítására a következő pontokon van mód: Bajcsy-Zsilinszky úton a Nyugatinál, az Alkotmány utcánál és az Andrássy útnál, az Üllői úton a Nagyvárad térnél és a Ferenc körútnál.
Kint és bent
Kifelé sem csak a lámpa a hibás
A városból kifelé is rendszeresek a dugók, de azokért sok esetben nem a lámpák a felelősek. Jó példa erre az M1-M7-es autópálya városi szakasza, ahol annak ellenére gyakran áll a kocsisor, hogy a legközelebbi lámpa Zamárdinál van. Ezekben az esetekben az út áteresztőképessége a torlódás oka, így a helyzet forgalomirányítással nem javítható.
Más történik néhány kivezető úton, melyeken egy vagy két, sokak által utált lámpa fogja meg a forgalmat (ilyen az M3-as és a 10-es út kivezető szakasza). Itt a kereszteződéseket a tömegközlekedés jelentős sérelme nélkül megszűntetni nem lehet, így a lámpák csak beruházásokkal – alul- vagy felüljáró-építéssel – válthatók ki. Erre eddig nem jutott pénz.
A szuburbiákban élők jelentős részét teszik ki ugyanis azok, akik a magas belvárosi megélhetési költségek és a lakásárak miatt választották az agglomerációt. Az itt lakók a vasúthálózat hiányosságai, korszerűtlensége, lassúsága, a meglévő vonalaknak a többi eszközhöz való rossz kapcsolódása, továbbá a kiépített villamos- és metróvonalak hiánya miatt kénytelenek gépkocsit használni a belvárosi munkahelyek megközelítéséhez. A rendszer leginkább őket sújtja tehát, miközben valódi célját, a folyamatos belvárosi dugók enyhítését, azok időbeni rövidítését nem éri el.
A taxisok szerint az ingázókat bünteti a rendszer
A kérdésben a leginkább érintetteket és a legtöbb tapasztalattal rendelkezőket, a taxisokkal is megkerestük. Elmondásuk szerint a rendszer egész addig jól működik, van zöld hullám, amíg nincsen dugó. Amint a forgalom elér egy bizonyos kritikus szintet, a lámpák már önmagukban nem képesek rontani vagy javítani a közlekedési helyzeten, amit még a szabálytalan és agresszív autósok is rontanak.
A belvárosba beengedő kapuk működését hatékonynak gondolják, amennyiben az a cél, hogy a belvárosban ne legyen dugó. Úgy vélik, hogy különösen jól működik a rendszer a Kiskörút esetében: gyakran előfordul, hogy a bevezető utakon áll a forgalom, miközben a belvároson akadálytalanul lehet áthajtani. A megkérdezettek több olyan pontot is észleltek – a Budaörsi úton és a Szentendrei úton például -, ahol a bejövő forgalmat megfogják. A kapus rendszer értelmét ellentmondásosan ítélik meg: jó a belváros lakóinak, de egyértelműen hátrányos a külső területekről beáramlóknak.
A szabálytalan és tolakodó autósok a csúcsforgalomba tovább rontják a helyzetet: beállnak a kereszteződésekbe, a sáv elején próbálnak beállni a kanyarodó sávokba, így még nagyobb káoszt okoznak. A közlekedési morál kérdéseivel sorozatunk következő részében foglalkozunk.
