Nyolc közép-európai ország légterét felügyeli majd az a légiforgalmi irányító központ, amely Bécsben kezdi meg működését az évtized végén. A központ a Közép-európai Légiforgalmi Szolgálatok (CEATS – Central European Air Traffic Services) program keretében jön létre. A CEATS Magyarország légterén kívül Ausztria, Bosznia-Hercegovina, Horvátország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia légterét, valamint Olaszország légterének északi részét figyeli majd. A közös magaslégtéri irányítóközpont az Európai Unió új, egész Európára kiterjedő légiforgalom-szervezési elmélete, az úgynevezett Közös
Európai Légtér alapján megvalósuló egység. Ezzel optimálisabb légtérkihasználtságot lehet elérni, ami még a repülőterek zsúfoltságával járó problémák megoldását is elősegítheti.
A CEATS program az Eurocontrol, az Európai Szervezet a Légi Közlekedés Biztonságáért égisze alatt működik, amely Budapestre helyezte a CEATS Kutató, Fejlesztő és Szimulációs központját (CRDS – CEATS Research, Development and Simulation Centre). A közös irányítóközpont létrehozásához még többéves fejlesztésre van szükség. Csarnóy Péter szimulációvezető elmondta: ebben a 2001-ben létrehozott intézményben zajlik a majdani CEATS magaslégtéri irányítóközpontra (CEATS UAC) vonatkozó elképzelések kipróbálása, szimulálása, és itt fejlesztik ki a CEATS UAC-ban használandó grafikus felhasználói felületet (HMI, Human Machine Interface) is.
|
Ezen a szimulációs rendszeren bármelyik ország légiforgalmi irányítóközpontját tudják utánozni, csak a megfelelő szoftvert kell megírni hozzá. Elbert László szimulációs mérnök szerint a CRDS-ben található Magyarország egyik legnagyobb HP Unixos rendszere, amelynek rendkívül nagy a stabilitása, és bármelyik banki rendszerrel felvenné a versenyt egy összevetésben. Az ügyfélkiszolgáló architektúrájú hálózatot RISC processzoros munkaállomások és fürtözött rendszerben működő kiszolgálók alkotják. Ezért ha valamelyik szerver esetleg elromlik, akkor is szinte azonnal tudják folytatni a szimulációt.
Az irányítást nehéz automatizálni, és rengeteg előre nem látott eseményt kell kezelni, ez komplex szoftveralkalmazást igényel. Itt is ablakos technikát használnak, de egy különleges ablakkezelő program tartozik a rendszerhez, amely prioritásokat tud meghatározni az ablakok között. Így például a főradar képernyőjét semmilyen körülmények között nem lehet becsukni, nehogy az irányító egy mozdulattal eltüntesse a radarképet a monitorról. A különlegességekhez tartozik még a 2048×2048-as felbontású, négyszögletes alakú képernyők használata, de lassan átállnak a modern LCD kijelzők alkalmazására is.
A szimulációknak két típusa van: gyorsított idejű (fast time) és valós idejű (real time) – magyarázta Csarnóy Péter. Az első igazából csak egy komplex szoftver, amely modellezi a légteret és az irányítók munkáját, ezért gyorsan és olcsón elvégezhető. Ha adva van egy esemény, például két légi jármű egy bizonyos ponton való találkozása, akkor a program kiszámítja az irányítók szükséges teendőit és az ehhez kapcsolódó munkaterhelést.
A valós idejű szimuláció esetén ezzel szemben valódi berendezésekkel és irányítókkal dolgoznak, így minden pontosan úgy történik, mint egy éles helyzetben. A fast time szimulátor nagyon jó arra, hogy megvizsgáljon különböző lehetőségeket, és ennek révén a szakemberek csak a legjobb változatokat tesztelik le a költségesebb valós idejű módszerrel. Ezért először mindig gyorsított idejű szimulációkat futtatnak, utána következik a valós idejű szimuláció, amely pontosítja a tesztelések eredményeit, valamint további tesztelési lehetőségekkel is szolgál, mint például HMI-teszt.
Szimulált pilóta
A szimulációk során valódi adatokat, úthálózatokat vesznek alapul, majd növelik a légtér forgalmát, és az egész helyzetet az előrejelzéseknek megfelelően átalakítják. A tesztfolyamat alatt az összes lehetséges adatot, utasítást, rádióüzenetet, sőt még a résztvevők munkaterhelését is rögzítik, amelyeket később hónapokig elemeznek.
A légiforgalmi irányítók egy ötfokozatú gombsorozat segítségével kétpercenként jelzik, hogy mennyire érzik megterhelőnek az irányítást, majd ezt a szubjektív visszajelzést a szakemberek összevetik az objektív forgalmi adatokkal. Az irányítók a grafikus felhasználói felülettel kapcsolatban is különböző észrevételeket, a munkát megkönnyítő kéréseket továbbítanak a mérnököknek; a HMI-t már 4-5 éve folyamatosan fejlesztik, és vizsgálják, hogy az egyes funkciók mennyire népszerűek. Rendkívül sok opció közül lehet választani, és a légi járművekhez tartozó címkékben minden adatot könnyedén át tudnak írni. A sebességvektor bekapcsolásával megfigyelhető, hogy mi lesz a légi járművek helyzete néhány perc múlva, valamint az előző 1-2 perc útvonala is látható.
Az irányítóközpontokra hasonlító munkaállomások mellett egy külön teremben szimulálják a pilóták tevékenységeit. Mivel itt a szimulációban nem a pilóták szerepe a legfontosabb, ezért egy speciális szoftver segítségével egyszerűen különböző parancsgombokkal hajtják végre az irányítóktól kapott manőverezési utasításokat, de a rádiókapcsolat is teljesen megegyezik a valódi helyzettel. A pilóták munkáját is általában légiforgalmi irányítók végzik. Egy „pilóta” akár 20 légi járművet is kezelhet egyszerre, könnyen elvégezheti a számítógépen a szükséges manővereket, miközben rádióösszeköttetésben áll az irányítással.
Szöveges üzenetek és konfliktusok a levegőben
A szimulációs központ egyik legizgalmasabb feladata, mondta Elbert László, a Data link fejlesztés kipróbálása, amely leginkább az SMS-hez hasonlítható, vagyis jól kódolt szöveges üzenetek küldését jelenti a légi járművek és a földi irányítás között. Ennek a rendszernek elsődleges funkciója a beszédkommunikáció felváltása lesz, továbbá különösen fontos segítséget adhat a rádiókapcsolat helyettesítésében az óceán felett rádió- és radarlefedettség nélkül repülő légi járműveknek.
A Data linknek emellett kapacitásnövelő hatása is lehet, ezért szimulálják azt, hogy mennyi időt igényel a beszéd és egy üzenet beírása, illetve hány légi járművet tudnak biztonságosan irányítani a hagyományos beszéd alapú és a szöveges kommunikáció ötvözésével. Ez a gyakorlatban úgy festene, hogy az irányítók HMI-jén látható néhány olyan szabványosított üzenet, amelyeket korábban rádióösszeköttetés útján kaptak vagy adtak ki. A rádiót ettől függetlenül nem iktatnák ki teljesen, de vannak olyan adatok, amelyek egyszerűbben megszerezhetők a Data linken keresztül. A rendszerrel egyenesen a légi járművek fedélzeti számítógépéből hívhatnak le információkat, például a sebességet, anélkül, hogy megkérdeznék a pilótát.
Egy másik létfontosságú terület a konfliktuskutatás, mert a különleges, légtérben zajló eseményekre adott reakciókat egyáltalán nem lehet automatizálni – hangsúlyozta Csarnóy Péter. Riasztást kiváltó esetek előfordulhatnak két légi jármű között, ha túl közel kerülnek egymáshoz; például a légi jármű és a légtér között, amikor a pilóta egy tiltott légtérzóna felé halad, valamint a légi jármű és a föld között is.
A problémás helyzetek felismerését megkönnyítő segédprogramok több lehetőséget adnak az irányítóknak, hogy megakadályozzák a légi járművek összeütközését. Az első fokozat a középtávú konfliktusfelismerés, amely – beállítástól függően 10-15 perccel korábban jelzi a fokozott figyelmet követelő helyzeteket, és az irányító kellő időben megtervezheti a szükséges kitérő manővereket. A második szint a Safety Net (Biztonsági Háló), amely már konkrét riasztást ad az irányítóknak, piros színnel jeleníti meg a járműveket, és azonnali beavatkozást igényel, mert különben a légi járművek 2 percen belül megsértik az előírt elkülönítési minimumot. Az utolsó fokozat, a légi járműveken elhelyezett TCAS (Traffic Alert Collision Avoidance System) rendszer, amely a földi személyzettől teljesen függetlenül, a légi járművek helyzetét érzékelve kitérő manőverre ad javaslatot (Traffic majd Resolution Advisory üzenetében).
