A magyar kormány hágai tárgyalódelegációjának tagjai szerint elvileg nem zárható ki, gyakorlatilag azonban valószínűtlennek tűnik a peren kívüli megegyezés a szlovák kormánnyal. Ennek ellenére folyamatos, “tapogatózó jellegű” szakértői tárgyalások folynak annak érdekében, hogy még az április második felében esedékes ítélethirdetés előtt megszülessen a megegyezés.
A hágai bíróságon első ízben fellépő Magyarország és Szlovákia azt kívánják tisztázni: jogszerű volt-e a Duna elterelése, másképp fogalmazva az oldalcsatorna kiépítése. A magyar álláspont alapvetően a határvitában (az elterelés előtti államhatár egybeesett a folyó sodorvonalával) és a környezetvédelmi szempontok érvényesítésében jut kifejezésre. A hajózási feltételek javítása a jelek szerint némileg háttérbe szorult, miközben megalapozott becslések szerint a Duna hajózási kapacitásának kihasználtsága mindössze tizede a kisebb vízhozamú Rajnáénak.
A kihasználatlanság egyik lényeges oka az, hogy a Duna Bécs és Budapest közötti szakasza, ezen belül is főleg a Szap és Szob közötti 110 kilométeres folyórész nem felel meg az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (EGB) által megszabott normáknak: a vízmélység nem mindenütt éri el a hajók merüléséhez szükséges 2,8 métert. Nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy ha a mélység kevesebb, mint 2,2 méter, az lehetetlenné teszi a versenyképes hajózást. A kritikus 110 kilométeren 8-10 olyan gázló található, amely veszélyezteti a Duna megfelelő kihasználtságát. A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) szakemberei és az Integrációs Stratégiai Munkacsoport (ISM) infrastrukturális témacsoportja szerint ez a 110 kilométeres “küszöb” az év egyharmadában egyáltalán nem, további harmadában pedig csak korlátozott mértékben teszi lehetővé a gazdaságos hajózást.
A Duna említett szakasza a 3505 kilométeres transzeurópai vízi út legkritikusabb része. A szlovák-magyar szakasz elsősorban a német és a holland társaságok Európa típusú hajói számára jelent problémát. Ezek a járművek 1750-1950 tonna áru szállítására alkalmasak; szélességük általában 11,4, hosszuk 85 méter, merülésük 2,5 méter. A Mahartnak három ilyen hajója van.
A vízi közlekedés szakértői – a diplomáciai forrásoktól eltérően – úgy vélik: a Bősnél lévő oldalcsatorna kedvez a hajózásnak. Nádas Péter, a KHVM főosztályvezetője szerint – bár a folyó vízmennyisége és élővilága a régi Duna-mederben az oldalcsatornában lévő víz “visszaterelése” nyomán növelhető, illetve javítható – kiegészítő intézkedések nélkül az elégtelen vízmélység miatt nem képzelhető el versenyképes hajózás. Az a paradox helyzet állhat tehát elő, hogy miközben Magyarország környezetvédelmi és diplomáciai érdeke a per megnyerése, a vízi közlekedés zavartalan biztosításához szükséges ENSZ EGB ajánlás betartása a számunkra kedvező ítélet folytán még távolabb kerülhet. Nádas Péter arra a kérdésre, hogy ha megépült volna a nagymarosi vízlépcső, akkor az a hajózásnak kedvező helyzetet teremtett volna-e, nehezen válaszol igennel, de azonnal hozzáteszi, hogy a korábban a nagymarosi mű által létrehozni kívánt, erősen eltúlzott hajóútméretek csak a korábbi és a Varsói Szerződés stratégiai céljainak megfelelő 10-12 ezer tonnás tolatmányok miatt lettek volna szükségesek. A mai politikai, gazdasági környezetben a modern, önjáró hajózáshoz egyáltalán nincs szükség többé ilyen megalomániás hajóútméretekre. A 2,5 méter merülést biztosító, jóval keskenyebb hajóút is bőven elég, hiszen a szűk keresztmetszetet a Rajna-Majna-Duna vízi úton a közismerten jóval kisebb keresztmetszetű Majna-Duna Csatorna határozza meg.
Magának a bősi vízlépcsőnek a hajózásra nézve nincs közlekedési kockázata. Műszaki gondok azonban adódhatnak: ez történt akkor, amikor tavaly ősszel a zsilip meghibásodása miatt uszályhajók feneklettek meg a csatornában. A 40 napig tartó vízi szünetet többféleképpen interpretálják. A vízügyesek egyedi és múló műszaki problémának tartják, míg a diplomáciai források azt hangsúlyozzák: ez is bizonyítja, hogy az oldalcsatornán nem lehet jó hajózási körülményeket kialakítani. Újabb ellentmondás a bősi aktában, hogy az elsődlegesen a vízi közlekedés szempontjaira figyelő hazai szakemberek érvelése néhány ponton egybecseng a szlovák érvrendszerrel.
A jelek szerint a kormány a vízmélység és a vízlépcső problémáját külön kívánja megoldani. Függetlenül a hágai per kimenetelétől, célul tűzték ki, hogy az inkriminált szakaszon az esztendő kétharmadában “jó” vízmélység legyen, a távlati cél pedig a 2,7 méteres merülés és a 2,9 méteres mélység.
Ha a Duna a kritikus részen is hajózhatóvá válik, akkor a jelenlegi dunai áruszállítás nagyságrendileg növelhető lesz. Egy 1992-ben készült piaci felmérés szerint az akkor 2,5 millió tonna, vízi úton szállított magyar áruforgalom az ezredfordulóig megduplázódhat. Az akkori felmérés készítői nem számolhattak a jugoszláv embargóval, ami jelentősen visszavetette a forgalmat. (Lásd a grafikont!). Az utóbbi években még így is átlagosan 4-6 millió tonna tranzitáru haladt át a Dunán.
Számos hazai vállalat az olcsó vízi szállításra alapozza termelését. Ez a fuvarozási mód akkor kifizetődő, ha 400 kilométernél nagyobb távolságról érkezik, illetve legalább ekkora útra indul a nagy tömegű, nem romlandó termék. (Magyarország és Rotterdam között a fuvardíj tonnánként 40-65 német márka között van.) A dunaújvárosi acélmű és a százhalombattai finomító nagy részben ettől a környezetbarát szállítási módtól függ. A mezőgazdaság a gabonafélék és az olajosmagvak szállítására használja a folyót. A szállítás szezonális, a legtöbb áru nyártól késő őszig érkezik, illetve indul.
A magyar-német vízi áruszállítás három év alatt megkétszereződött; tavaly meghaladta az egymillió tonnát. Ez az 1992 szeptemberében megnyílt 171 kilométeres Duna-Majna-csatornának köszönhető, amely lehetővé tette a szállítást a 3500 kilométeres Duna-Majna-Rajna vízi úton.
A németországi Keilheim és Bamberg között épült 171 kilométeres vízi út forgalma erőteljesen növekszik. Naponta 30 hajó halad át rajta. A forgalom 1993-ban meghaladta a hatmillió tonnát, tavaly pedig már nyolcmillió tonnát regisztráltak – ezt az eredményt csak 1997-re várták. Ha a fejlődés töretlen – márpedig Németországban folyamatosan teret nyer ez a szállítási mód -, rövid időn belül akár meg is duplázhatják a csatorna kapacitását, amely jelenleg évi 18 millió tonnás terhelést bír el. A csatornaépítés hétmilliárd márkába került, az üzemeltetési költség 27 millió márka körül van évente.
A transzeurópai Duna-Majna-Rajna vízi út azonban nem veszélyezteti a tengeri teherhajózásra specializálódott társaságok érdekeit. Sulinától Rotterdamig az út legalább három hétig tart; ugyanez a Földközi-tengeren legfeljebb 10-12 nap. A Fekete-tenger térségétől Rotterdamig a tengeri szállítás még mindig négyszer olcsóbb, s lényegesen gyorsabb, mint a folyókon keresztül. Viszonylag rövidebb szakaszokon, ömlesztett tömegáru szállítására azonban megéri a folyami szállítás.
A monopolhelyzetét feladni kényszerült Mahartnak még öt nemzetközi hajózási engedéllyel rendelkező társasággal kell felvennie a versenyt. Miután a hazai cégek belföldi szállítása gyakorlatilag elhanyagolható – a kis távolságok miatt ésszerűbb a közúti vagy a vasúti szállítás -, a magyar vízi közlekedés egyetlen esélye az, hogy nagyobb részesedést hasítson ki a külkereskedelméből és a tranzitforgalomból.
