Hosszú és a cég számára csak bajt hozó várakozás után végre magánkézbe került az ország legnagyobb taxitársasága. Az 1,09 milliárd forint jegyzett tőkéjű Főtaxi Rt. – saját tőkéje az elmúlt évek veszteségei nyomán jóval ez alá esett – részvényeinek 90 százalékát névérték alatti ajánlatával az a konzorcium szerezte meg, amelynek 75 százalékban az MRP-szervezet, 25 százalékban pedig a cégbírósági adatok szerint 15 millió forintos törzstőkéjű spanyol-magyar vegyes vállalat, a Ven-Buda Kft. a tagja. A vevők a vételár 20 százalékát fizethetik kárpótlási jeggyel, 40 százalék erejéig E-hitelt vehetnek igénybe, a többit pedig készpénzben kell kiegyenlíteniük. A megmaradt tízszázalékos részvénycsomagot a cég dolgozóinak ajánlja fel az ÁPV Rt. – a pályázatban elfogadott fizetési konstrukcióban, az árfolyamérték 50 százalékáért.
A Főtaxit 1913-ban hozták létre, s hét évtizedig egyedül uralta a budapesti piacot. A magántaxizás 1982-es beindulásakor még 2700 kockás taxi rótta az utcákat. Az önállóság lehetősége azonban sokakat elcsábított, s a Főtaxi kocsiparkja folyamatosan apadt: ma már csak ötszáz saját autója fut a fővárosi utcákon.
A vállalat 1993 júniusában alakult át részvénytársasággá, 1,09 milliárdos jegyzett tőkével. Átértékelt vagyona ennél jóval nagyobb volt, hiszen tőketartaléka 519 millió forintra rúgott. A vagyon tényleges értéke azonban már ekkor is bizonytalannak látszott: a nagyobb részét kitevő ingatlanokat több cég is megvizsgálta, és eltérő eredményre jutott. A különbségek egy-egy ingatlannál a százmillió forintot is elérték, így az ingatlanok 1993-as 830 millió forintos összértékét fenntartásokkal kell kezelni. Ez a több nagy belbudapesti telekből álló vagyon azóta is rossz ómen a Főtaxi számára, hiszen a legnagyobb és legértékesebb ingatlanok ügyében nem történt semmi – viszont ez a becsült vagyonérték megakadályozta, hogy a céget taxitársaságként, az ennek megfelelő szempontok alapján privatizálják.
Az átalakuláskor a tervek még arról szóltak, hogy 1993. augusztus végéig megkezdik a Főtaxi 51 százalékának eladását, az ügyvezetés pedig megvizsgálja a fennmaradó 49 százalék kárpótlási jegy fejében történő privatizálásának lehetőségét. Az igazgatótanács alakulóülésén már felvetették a 75 százalék plusz 1 szavazatnyi részvénycsomag meghirdetésének lehetőségét, dokumentálva egyben az MRP-MBO szerveződését és írásos vételi szándékának bejelentését.
A privatizáció lázában azonban a taxivállalat elindult lefelé a lejtőn. Az 1992-es év árbevételét később még nominálisan sem sikerült megközelíteni, az akkori szerény nyereség után pedig drasztikusan növekvő veszteséget kényszerültek elkönyvelni (lásd grafikonjainkat). A közelgő privatizáció miatt a társaság átszervezése késett, ingatlanvagyona befagyott.
Az 1994 áprilisában kiírt pályázaton az MRP-MBO tette a legjobb, 105 százalékos vételi ajánlatot, azonban az ÁVÜ láthatóan tartott attól, hogy a konzorciumban 85 százalékban részes Taxiinvest Kft.-be tömörült vezetők bagóért – 80 százalék kárpótlási jegy, 10 százalék E-hitel, 10 százalék részletfizetés – juthatnak a Főtaxi többségi tulajdonához és a nagy ingatlanvagyonhoz. A vagyonügynökség ezért, formai kifogásra hivatkozva, érvénytelennek nyilvánította a pályázatot, de ezt követően az MRP-vel – amelybe akkor már belépett a vezetők egy része – folytatta az alkut. Az ÁVÜ – félve a vagyon átjátszásától – további készpénzt és részvényóvadékot kért, majd részt követelt az ingatlanok értékesítésének nyereségéből. Jogutódja, az ÁPV Rt. 1995 szeptemberében elállt a szerződéskötéstől, majd októberre teljesen megújította a cég vezetését.
Antal Attila vezérigazgató szerint a Főtaxi életében 1996. annyiban jelentett fordulópontot, hogy sikerült csökkenteni az addig egyre növekvő veszteséget. Ezt elsősorban nem az árbevétel növekedésével, hanem a költségek lefaragásával sikerült elérni. A taxiágazatban ugyan – a vezérigazgató állítása alapján – tavaly rég nem látott jó éve volt a társaságnak, azonban az autókölcsönzés és a szervizüzlet nem hozta az elvárt bevételnövekedést. A fuvarok számának bővülését pedig a Főtaxi csak részben tudta kihasználni, hiszen ötszáz saját gépkocsija mellett ma már további több mint ötszáz szerződéses kockás taxinak csak fuvarszervezést végez. Hiába több tehát a megrendelés, ezeket csak a szerződéses partnerek és nem a saját gépkocsik számának növelésével tudták kielégíteni, ebből pedig kisebb a társaság haszna.
Az elmúlt időszakban a Főtaxinak nemhogy flottája bővítésére, hanem még a szintentartására sem volt elég pénze: 1997 januárját megelőzően utoljára 1992-ben vásároltak komolyabb autókontingenst. Az idén ugyan végre száz új kocsit állíthattak forgalomba, azonban a vezérigazgató szerint további kétszáz autó cseréjére lenne szükség. Az öreg autók ugyanis nemcsak a szolgáltatás színvonalát csökkentik, hanem fenntartási költségeik is magasak.
A gépkocsiállomány cseréjéhez az új tulajdonosoknak Antal Attila szerint részben még a társaság működésében rejlő tartalékok is rendelkezésükre állnak. Úgy látja: a cég átszervezése korántsem ért véget, s bár a kilencvenes évek eleji állapothoz képest jelentősen csökkent a létszám, annak ma is csak harmadát teszik ki a gépjárművezetők. Az aránytalanságot firtató kérdésünkre a vezérigazgató elmondta: nem a létszám nagyságával, hanem az összetételével van baj – még mindig sok az adminisztratív munkaerő, és ezen mindenképpen változtatni kell. Kifejtette: nem tart attól, hogy az MRP meggátolja az átalakítást. Szerinte a tulajdonos dolgozók is belátják, hogy a helyzeten változtatni kell: nem dolgozhat sok ember kis fizetésért a cégnél.
Bár sok tartalék rejlik az átszervezésben, a Főtaxinak jelentős lökést adhat az, ha ingatlanjait megmozgatja. Antal Attila ugyan – talán a korábbi évek csatái miatt is – határozottan óvott attól, hogy a Főtaxi sorsát egyértelműen az ingatlanvagyon részbeni eladásától tegyük függővé, azonban maga is látja: az ingatlanokban rejlő tőkét be kell forgatni a “termelésbe”. Józan gazdasági megfontolások alapján aligha tehetnek mást a társaság új tulajdonosai, minthogy az ingatlantulajdont a működéshez szükséges legkisebb körre szűkítik, megfontolva azt is, érdemes-e a jelenlegi telephelyeket fenntartani, vagy egyes tevékenységek elköltöztetésével többletforrásokhoz juthat a vállalat. A döntés azért is izgalmas, mert a két fő telephely – a Kerepesi úton és közelében – vonzó lehetőséget kínál a befektetőknek. Küszöbön áll ugyanis a szomszédos lóversenypálya eladására áldást adó kormányzati döntés, amelynek nyomán alighanem egy újabb bevásárlóközpont építése, de legalábbis egy jelentős ingatlanfejlesztés várható itt. Ez pedig a Főtaxi ingatlanjait is felértékelheti, még ha azok átalakítására, lebontására sokat is kell költeni.
A Főtaxiban mindenesetre most már olyan magántulajdonos is van, aki többek között ingatlanfejlesztésekben érdekelt: feltehető, hogy a vásárlásba készpénzzel beszálló Ven-Buda Kft.-t leginkább ezek a lehetőségek izgatták. Ennek a cégnek a többségi tulajdona a cégbíróságon felelhető adatok szerint spanyol társaságok és magánszemélyek kezében van, a fennmaradó törzstőke pedig nyolc, többségében hazai magánszemély, illetve cég között oszlik meg. Az 1993 novemberében alakult társaság eddig benyújtott mérlegadatai szerint nem volt túl aktív, de bejegyzett tevékenységi körei között az építéshez és ingatlanhasznosításhoz kapcsolódók dominálnak.
Az MRP társtulajdonosának személyétől függetlenül is arra lehet tehát számítani, hogy a taxiscég ingatlanjai “felébrednek” tetszhalott állapotukból, bár hasznosításuk módja és ideje egyelőre kérdéses. Csak annyi bizonyos, hogy az eladás esetleges hasznából az ÁPV Rt. is részesedni akar. Az új tulajdonosoknak ugyanis vállalniuk kellett, hogy csak a vagyonkezelő jóváhagyásával adhatják el valamely ingatlanjukat, és a könyv szerinti értékhez képest nyert hasznukból is részesedik az ÁPV Rt., amelynek 3 évig a részvények eladásába is beleszólása van.
Az ingatlankérdésekkel szemben a cég működését hangsúlyozó vezérigazgató szerint a Főtaxi az idén nullszaldó körüli eredményt érhet el, de ehhez már nemcsak a költségek további lefaragására lesz szükség: minden üzletágnak növelnie kell az árbevételét. Ebben a legnagyobb bevételt hozó taxiüzletág budapesti piacán tapasztalható koncentrációs folyamatok segíthetik ugyan a céget, azonban a kereslethez képest túl sok taxi és az emiatt dúló droszthasználati háború vélhetően jogszabályi rendezéséig (erről lásd külön cikkünket) a Főtaxi sem működhet világos és kiszámítható gazdasági környezetben.
