Tőkehorgony

Horthy Miklós jó helyet talált neki, de mára körbenőtte a város, s meg is fojtja, ha a közlekedéspolitikusokon múlik – sommázza véleményét egy, a dunai folyamhajózásban megőszült forrásunk a Csepeli Szabadkikötő esélyeiről. Amikor a múlt század húszas éveiben a kormányzó felavatta, akkor még Európa egyik legnagyobb és legkorszerűbb árubegyűjtő és elosztó központja volt a Csepel-sziget északi csúcsához közel kialakított, ma 153 hektáros területen működő létesítmény. Ma már azonban a hazai folyami kikötőhelyek közt is csak a negyedik-ötödik helyen áll. A vízi áruforgalmat tekintve megelőzte a Dunaferr dunaújvárosi kikötője, akárcsak a bajai, vagy a volt „csőgyári” kikötő (ma Duna Kikötő Kft.). Szakmai körökben úgy vélik, a Budapesti Szabadkikötő és Logisztikai (BSZL) Zrt. új tulajdonosainak szinte a nulláról kell kezdeniük a cég felépítését, mivel a fekvésén kívül minden versenyelőnyét elveszítette.

A Magyar Hajózási Zrt.-től (Mahart) tavaly szeptemberben leválasztott társaságot az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Zrt.-nek a napokban harmadik nekifutásra sikerült értékesítenie. Az eredmény némi meglepetést okozott, hiszen még május elején is sokan nagyobb összegben fogadtak volna arra, hogy a Wallis Zrt., vagy a Waberers Holding lesz a befutó. Ehhez képest nemcsak a megajánlott vételár, de a szakmai pontszámok alapján is az Erdért-Multicont konzorcium nyert. Első körben 3,2 milliárd forintot, végül 5 milliárdot ajánlottak a BSZL 99 százalékos pakettjéért, amellyel együtt megszerezték a 75 éves üzemeltetési jogot is. „Végre nemcsak tulajdonosa lesz a szabadkikötőnek, de gazdája is, amely törődik majd vele” – jegyzi meg a privatizációs pályázat eredményével kapcsolatban Szalma Botond, a Mahart egykori vezérigazgatója, jelenleg a Plimsoll Kft. ügyvezetője.

A pályázaton győztes konzorcium tagjai egyelőre kerülik a sajtónyilvánosságot. (Érdeklődésünkre a BSZL vezetői sem reagáltak.) Molnár Mihály, a nemzetközi szállítmányozásban és logisztikai szolgáltatásban utazó Multicont Zrt. vezérigazgatója egyelőre mindössze annyit árult el a sajtónak, hogy olyan partnert kerestek, amelynek szüksége van egy fővárosi logisztikai központra, ezért társultak az Erdérttel. A faipari, fakereskedelmi társaság évente több százezer köbméternyi fát importál, majd dolgoz – dolgoztat – fel az ország különböző pontjain. A szabadkikötővel kapcsolatos terveiket illetően további részleteket egyelőre nem kívántak elárulni, de ígéretet tettek, hogy amint aláírják a privatizációs szerződést, nyilvánosságra hozzák elképzeléseiket.

Az évi 12 milliárdos forgalmú Erdért önmagában aligha lesz elég, hogy felfuttassa a BSZL vízi áruforgalmát, ennél sokkal többre van szükség – mutatnak rá a Figyelő által megkérdezett szakértők. Az utóbbi tíz évben gyakorlatilag semmilyen érdemi beruházás nem volt a kikötő területén, így Szalma Botond becslése szerint az új tulajdonosoknak legalább 8-10 milliárd forintot kell fejlesztésre költeni. Elkerülhetetlen a kikötői infrastruktúra korszerűsítése, a vasúti pályák és berendezések modernizációja, a darupark megújítása, és a raktárkapacitások fejlesztése sem várhat. Ezek elmaradása is közrejátszott abban, hogy mára a BSZL árbevételének zömét már nem is a klasszikus kikötői tevékenység, hanem az ingatlan-bérbeadás adja, az alaptevékenységet gyakorlatilag elsorvasztották. Egyedül a konténeres áruforgalom növekszik, ennek azonban nincs úgynevezett vízoldala, vagyis jellemzően vasúti-közúti átrakásról van csupán szó. „Potemkin kikötő” – mondja Szalma Botond, nemes egyszerűséggel. A lehetőségeket jól mutatja, hogy a BSZL, és a kikötő üzemeltetésben jártas német Preymesser GmbH. által alapított Ferroport Kft. tizedakkora létszámmal és nyolcadakkora területen, rendes költséggazdálkodással ma nagyobb teljesítményt nyújt Csepelen, mint magyar anyacége. Ez egyszersmind azt is előrevetíti, hogy az új tulajdonosoknak valószínűleg a struktúrát is át kell alakítaniuk.

LEHETŐSÉGEK. A Multicont Zrt. vezérigazgatója szűkszavú nyilatkozataiban annyit bocsátott előre, hogy a Preymesser – amely a korábbi kiírásban önállóan is pályázott a BSZL-re – szándéknyilatkozatban biztosította őket: ha megnyerik a tendert, készek vízoldali, rakodást elősegítő raktárcsarnokokat építeni Csepelen. Ahhoz azonban, hogy a vételárként kifizetendő 5 milliárd, majd a még fejlesztésre fordított sok milliárd forint megtérüljön, szükség volna arra is, hogy a kormányzat felismerje a folyami áruszállításban rejlő lehetőségeket. Brüsszel önálló programot hirdetett, amelynek célja 2007 és 2014 között a folyami áruszállítás fejlesztése, a flották korszerűsítése, a belvízi kereskedelem és infrastruktúra bővítése. Magyarország lemaradását jól érzékelteti, hogy miközben a Dunán legfeljebb óránként, a Rajnán néhány percenként halad el egy-egy teherszállító hajó. Szalma Botond szerint a helyére kellene tenni a vízi áruszállítást, ismét be kellene kapcsolni az ország vérkeringésébe. Ehhez az M0-ás autópályának el kellene érnie a kikötőt, és a vasúti csatlakozás kapacitását is bővíteni kell. Az infrastrukturális fejlesztések mellett pedig szinte a semmiből meg kell teremteni a szakember-utánpótlást. A magyar hajózás szétesésével gyakorlatilag megszűnt a bázis, bár szakközépiskolai szinten folyik még hajózó képzés, ez kevés.

Szalma Botond szerint az élet fogja rákényszeríteni a döntéshozókat, hogy átértékeljék a folyami áruszállítás jelentőségét, ha majd 20 órákat vesztegelnek a kamionok az országutakon, és araszolnak a budapesti dugókban.