Horthy Miklós jó helyet talált neki, de mára körbenőtte a város, s meg is fojtja, ha a közlekedéspolitikusokon múlik – sommázza véleményét egy, a dunai folyamhajózásban megőszült forrásunk a Csepeli Szabadkikötő esélyeiről. Amikor a múlt század húszas éveiben a kormányzó felavatta, akkor még Európa egyik legnagyobb és legkorszerűbb árubegyűjtő és elosztó központja volt a Csepel-sziget északi csúcsához közel kialakított, ma 153 hektáros területen működő létesítmény. Ma már azonban a hazai folyami kikötőhelyek közt is csak a negyedik-ötödik helyen áll. A vízi áruforgalmat tekintve megelőzte a Dunaferr dunaújvárosi kikötője, akárcsak a bajai, vagy a volt „csőgyári” kikötő (ma Duna Kikötő Kft.). Szakmai körökben úgy vélik, a Budapesti Szabadkikötő és Logisztikai (BSZL) Zrt. új tulajdonosainak szinte a nulláról kell kezdeniük a cég felépítését, mivel a fekvésén kívül minden versenyelőnyét elveszítette.
A Magyar Hajózási Zrt.-től (Mahart) tavaly szeptemberben leválasztott társaságot az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Zrt.-nek a napokban harmadik nekifutásra sikerült értékesítenie. Az eredmény némi meglepetést okozott, hiszen még május elején is sokan nagyobb összegben fogadtak volna arra, hogy a Wallis Zrt., vagy a Waberers Holding lesz a befutó. Ehhez képest nemcsak a megajánlott vételár, de a szakmai pontszámok alapján is az Erdért-Multicont konzorcium nyert. Első körben 3,2 milliárd forintot, végül 5 milliárdot ajánlottak a BSZL 99 százalékos pakettjéért, amellyel együtt megszerezték a 75 éves üzemeltetési jogot is. „Végre nemcsak tulajdonosa lesz a szabadkikötőnek, de gazdája is, amely törődik majd vele” – jegyzi meg a privatizációs pályázat eredményével kapcsolatban Szalma Botond, a Mahart egykori vezérigazgatója, jelenleg a Plimsoll Kft. ügyvezetője.
A pályázaton győztes konzorcium tagjai egyelőre kerülik a sajtónyilvánosságot. (Érdeklődésünkre a BSZL vezetői sem reagáltak.) Molnár Mihály, a nemzetközi szállítmányozásban és logisztikai szolgáltatásban utazó Multicont Zrt. vezérigazgatója egyelőre mindössze annyit árult el a sajtónak, hogy olyan partnert kerestek, amelynek szüksége van egy fővárosi logisztikai központra, ezért társultak az Erdérttel. A faipari, fakereskedelmi társaság évente több százezer köbméternyi fát importál, majd dolgoz – dolgoztat – fel az ország különböző pontjain. A szabadkikötővel kapcsolatos terveiket illetően további részleteket egyelőre nem kívántak elárulni, de ígéretet tettek, hogy amint aláírják a privatizációs szerződést, nyilvánosságra hozzák elképzeléseiket.
A vevők
ERDÉRT. A 6,4 milliárd forintos saját tőkéjű cég magyar magánszemélyek tulajdonában van. A társaság jogelődei révén, csaknem ötven éve a magyar faipar és fakereskedelem meghatározó résztvevője, ma valamivel több mint 600 embernek ad munkát.
MULTICONT. A céget 1989-ben alapították, a társaság ma 39 alkalmazottal működik, saját tőkéje megközelíti a 200 millió forintot.
LEHETŐSÉGEK. A Multicont Zrt. vezérigazgatója szűkszavú nyilatkozataiban annyit bocsátott előre, hogy a Preymesser – amely a korábbi kiírásban önállóan is pályázott a BSZL-re – szándéknyilatkozatban biztosította őket: ha megnyerik a tendert, készek vízoldali, rakodást elősegítő raktárcsarnokokat építeni Csepelen. Ahhoz azonban, hogy a vételárként kifizetendő 5 milliárd, majd a még fejlesztésre fordított sok milliárd forint megtérüljön, szükség volna arra is, hogy a kormányzat felismerje a folyami áruszállításban rejlő lehetőségeket. Brüsszel önálló programot hirdetett, amelynek célja 2007 és 2014 között a folyami áruszállítás fejlesztése, a flották korszerűsítése, a belvízi kereskedelem és infrastruktúra bővítése. Magyarország lemaradását jól érzékelteti, hogy miközben a Dunán legfeljebb óránként, a Rajnán néhány percenként halad el egy-egy teherszállító hajó. Szalma Botond szerint a helyére kellene tenni a vízi áruszállítást, ismét be kellene kapcsolni az ország vérkeringésébe. Ehhez az M0-ás autópályának el kellene érnie a kikötőt, és a vasúti csatlakozás kapacitását is bővíteni kell. Az infrastrukturális fejlesztések mellett pedig szinte a semmiből meg kell teremteni a szakember-utánpótlást. A magyar hajózás szétesésével gyakorlatilag megszűnt a bázis, bár szakközépiskolai szinten folyik még hajózó képzés, ez kevés.
Szalma Botond szerint az élet fogja rákényszeríteni a döntéshozókat, hogy átértékeljék a folyami áruszállítás jelentőségét, ha majd 20 órákat vesztegelnek a kamionok az országutakon, és araszolnak a budapesti dugókban.
