Clinton újraválasztása óta – de attól függetlenül – kiújult az amerikai-kínai kereskedelmi háború veszélye. Néhány amerikai óriásvállalat a legújabb kereskedelmi vitában kínai megtorlásra számít. Elsősorban a nagy repülőgép- és gépkocsigyárak tartanak attól, hogy az újabb kardcsörtetés legfőbb áldozatai lesznek, míg a szoftver- és a szórakoztatóipar vezetői – Clinton elnök hagyományos támogatói – kiálltak a kormányzat keményvonalas politikája mellett.
Wayne Booker, a Ford Motor vezérigazgató-helyettese, alig palástolva cége aggodalmát a merev amerikai álláspont miatt, kijelentette: “Nem hisszük, hogy bármelyik fél egyoldalú szankciói konstruktívak lennének vagy hogy megoldást hozhatnának.”
Ugyanezt a nézetet hangoztatta némileg visszafogottabb hangon az exportőröket tömörítő Emergency Commitee for American Trade (Amerikai Kereskedelmi Szükséghelyzet Bizottság). Elnöke, Duane Burnham, az Abbott Laboratories igazgatója elmondta, hogy a tagok határozottan támogatják az amerikai-kínai kereskedelmi kapcsolatok erősítését.
Az ilyen és hasonló reakciók jelzik: az amerikai vállalatvezetők egyre jobban félnek attól, hogy a kereskedelem és az emberi jogok kapcsán elmérgesedett helyzet miatt az amerikai cégek üzleti pozíciókat veszítenek Kínában.
Tavaly Pekingben számos nagy szerződést európai vállalatoknak ítéltek. Például Kína a Boeing és a McDonnell Douglas helyett az Airbusnak adott 1,5 milliárd dollár értékű rendelést 30 új sugárhajtású repülőgépre. Egy nagyobb gépkocsirendelés a Mercedes Benznek jutott, nem pedig a Chryslernek.
A Financial Times a problémával foglalkozó elemzésében úgy véli: a kínaiak esetleg az újabb, még meg nem erősített rendeléseket és szerződéseket fegyverként fogják használni a vitában. A legdirektebb módszert a végső megállapodások visszatartásával vagy a visszalépéssel való fenyegetés jelenti. Számos nagy tét forog kockán.
A General Motors például a következő néhány évben 2 milliárd dollárt kíván befektetni Kínában. Ennek az összegnek a felét fordítanák egy közepes nagyságú autóüzem létesítésére Sanghajban. Ezt azonban, bár az elvi egyetértés megszületett, Pekingben még hivatalosan nem hagyták jóvá. A Boeing és a McDonnell Douglas eközben az új repülőgép-rendelések visszaigazolását várják.
Az amerikai kemény álláspont támogatói közül (még az elnökválasztás előtt) Gerald Levin, a Time Warner elnöke azt mondta: “Gratulálok a Clinton-kormányzatnak és a kongresszus vezetőinek, hogy elszántan követelnek tiszta és nyitott piacot Kínában az amerikai szellemi tulajdon termékei számára”.
A fentiektől függetlenül a Chrysler bejelentette, hogy megállapodást szeretne kötni egy, a kínai tömegpiacnak szánt kisautó gyártására. Már beadták a kérelmet a pekingi Gépipari Minisztériumba. Thomas Gale, a Chrysler vezérigazgató-helyettese kijelentette: “Éberen figyelünk minden, a kínai autópiacban rejlő lehetőséget”.
Az amerikai cég a Pekingi Autógyárral közösen készíti a Jeep Cherokeekat, és 2000-re a termelést 80 ezerről 150 ezer darabra szeretné növelni. Kína az év végéig, a gyorsan növekvő ágazat megerősítéséig nem enged be új szereplőket az autógyártásba. (A Kínában működő külföldi cégek között ott van a Volkswagen, a Peugeot, a Citroën és a Daihatsu.)
A végkövetkeztetés: hosszú, elhúzódó küzdelem következik. Az amerikai “politikai felállás” változatlan: maradt Clinton és maradt a republikánus többségű kongresszus. Továbbra is kétirányú és ellentmondó nyomásra lehet számítani az ellentétes érdekű konszernek részéről.
