Tudomány

Az autó már eredetileg is “önjáró” volt

Bihari Dániel
Bihari Dániel

tud újságíró. 2017. 10. 10. 08:55

Száz éve a szabályokat még a szokásjog diktálta, a rendőr szemre mérte be a sebességet, az Istenadta nép pedig megdobálta az "ördög szekerén" közlekedőket. Az autó státuszszimbólum volt, de a vezetést már alantas elfoglaltságnak tekintették a magyar urak - érdekességek az autózás hőskorából.
Korábban a témában:

Az ember saját nagyságába, mindenhatóságba vetett hite az ipari forradalommal vált megkérdőjelezhetetlenné. A XIX. században a technika és a tudomány fejlődésének köszönhetően évente haladt előre a világ annyit, mint máskor még évszázadok alatt sem.

Ekkor kezdődött az autó diadala is, az eszköz elnevezése maga évezredes álmokat fogalmaz meg: az autómobil a görög auto, azaz ön- előtagból és a latin mobilis, vagyis mozgó szóból áll. Önjáró.

A gőzbuszok előtt zászlót vittek

Az „önjárást” a gőz energiája biztosította, ezt használta a francia Nicolas-Joseph Cugnot hadmérnök 1771-ben, amikor királya megbízásából elkészítette az első gőzautót. Célja az ágyúk gyorsabb és könnyebb szállítása volt, de gőzautója nehézkes volt, irányíthatatlan, teljesen alkalmatlan a feladat ellátására. Az irányt viszont kijelölte.

A gőzgépek tökéletesítésével, pontosabban méretük csökkentésével, hatékonyságuk növelésével már a XIX. század elején megszülettek az első használható gőzmobilok.

A feltalálókat a városi közlekedés hatékonyságának növelése hajtotta, értelemszerűen a kor tömegközlekedési eszközéből, a lovaskocsiból indultak ki. Ahogy nőtt a jármű mérete, az 1830-as évektől elsőként Angliában állították forgalomba az akár tucatnyi embernek is helyet adó háromkerekű gőzbuszokat.

Nagyon nehezen kormányozható, nehézkes, 10-20 lóerős járművek voltak 5-10 km/órás végsebességgel. Ha a gőzgépet jól felfűtötték, az körülbelül fél órán keresztül megfelelő nyomást biztosított a haladáshoz

– mondja a 24.hu-nak Hidvégi János muzeológus, a Magyar Közlekedési és Műszaki Múzeum munkatársa.

Az autó ma is veszélyes üzem, akkoriban még inkább az volt. A balesetek elkerülésére vezették be az úgynevezett vörös zászlós szabályt, miszerint a gőzbuszok előtt egy ember sétált, nappal vörös zászlóval, sötétben vörös lámpával figyelmeztette a járókelőket a monstrum érkezésére. Ez volt az első közlekedési szabály, 1900-ig volt érvényben.

Gőz, villany és benzin

A gőzzel párhuzamosan jelentek meg a villanyautók, a robbanómotor feltalálása után pedig a kőolajszármazékokkal működő járművek. Sokáig nem volt egyértelmű az irány, hiszen az első két „üzemanyag” igencsak behatárolta a teljesítményt, utóbbi ipari méretű megoldása pedig sokáig hiányzott.

A verseny az 1920-as évekre dőlt el: a benzin valójában a petróleumgyártás mellékterméke volt, sokáig hulladék. Olcsó volt és egyszerű, lassan kiszorította a gőzt és a villanyt.

Ma a benzin és gázolaj bűvöletében élünk, de 1898-ban még egy gőzautó nyerte meg a világ első hosszú távú autóversenyét

– jegyi meg a szakember. Nagy utakat a benzinmotorokkal sem lehetett megtenni, sokáig hiányoztak a megfelelő minőségű utak és a töltőállomások is.

Hacsek úr autója 20-szal ment

Magyarország hamar kapcsolódott a nemzetközi trendhez. Hazánkban Hacsek Béla optikus volt az első autótulajdonos, 1895-ben vagy 1896-ban vásárolt egy 1,5 lóerős, 20 km/órás végsebességre képes Benz Velo gépkocsit.

Nem volt vele könnyű dolga, senki nem értett hazánkban a gépjárművek szerkezetéhez, nem léteztek autószerelők.

Ha Hacsek úr járműve meghibásodott, bizony megesett, hogy lovat fogtak elé, és elvontatták a kovácshoz, a gépész szakemberhez. Végső esetben a kereskedő révén a gyárból érkezett segítség.

Példáját viszont egyre többen követték, a század utolsó éveiben Magyarországon is megindult az autóforgalom. A személygépkocsik státusszimbólumnak számítottak, tulajdonosaikat nyilván nem a futó emberrel vetekedő sebesség vonzotta.

Sőt, autót nyilvánvalóan csak a legmagasabb körökbe tartozók engedhettek meg maguknak, ők viszont eleinte alantas cselekménynek tartották a vezetést. Sofőröket alkalmaztak, akik a jármű működtetésén kívül lassanként kitanulták a karbantartás fortélyait is.

Hamar megjelentek a haszonjárművek is. Elsőnek Törley József pezsgőgyáros cserélte a fogatok egy részét teherautóra. A Magyar Királyi Posta is élen járt: 1900-ban 22 darab motoros triciklit rendszeresített levélhordásra, majd megjelentek a nagyobb autók is egészen a nyolc köbméteres raktérrel ellátott teherautókig.

Megdobálták az ördög szekerét

Érdekes, utólag visszanézve mókás évek, évtizedek voltak ezek. A rossz utakon végigpöfögő hangos, büdös, félelmetes „szörnyektől” megijedtek a lovak, de az emberek is.

Konkrétan autósokat ért inzultusról nem tudunk a kezdeti évekből, de a számtalan feljelentés alapján egészen biztosan nem volt zökkenőmentes a kapcsolat. Sőt:

Kerepesről ismerünk egy esetet, amikor a dühös sokaság megdobálta, megverte a településen áthaladó kerékpárosokat mondván: »az ördög szekerén utaznak«. Ezek után gondolhatjuk, hogyan fogadta az egyszerű falusi nép az autókat

– emeli ki Hidvégi János.

Egyre több lett a jármű, szaporodtak a feljelentések, a hatóságok 1900-ban döntöttek úgy, szabályozni kell ezt a területet. Valójában a semmiből kellett megalkotni a közlekedés szabályait, hiszen a lovasok, fogatok hajtását pusztán a szokásjog alakította, mindössze a bal oldali hajtás volt elvárás.

Gróf Zichy Béla Rezső Mercedes típusú személygépkocsija (Fortepan/Zichy)

Ha nem volt vak és süket…

Az első szabályrendelet 1901. június 15-én lépett hatályba, Budapest területén volt érvényes. Gyakorlatilag a fenti „szokásjogot” alkalmazta az autósokra 17 pontban. Három érdekesség:

  • Előírták a rendszám használatát, de a 13-ast biztos, ami biztos alapon nem adták ki.
  • Maximalizálták a sebességet: az autó nem mehetett gyorsabban, mint a vele párhuzamosan haladó fogatok, illetve mint a villamos, ha épp mellette megy. Ez nagyjából 10-15 km/órát jelentett, és mivel nem létezett sebességmérő eszköz, a csendőr „ránézésre” bírságolt.
  • Bevezették a műszaki vizsgát és a jogosítványt. Ezek alapján az első évben (1901-ben) hivatalosan 38 autó közlekedhetett Budapesten és 49 személy szerzett vezetői engedélyt, köztük egy nő volt.

A folyamatot nem bonyolították túl. A saját autót be kellett vinni a Velodrom garázsba, ahol a járművet átvizsgálták, majd jött a jogsiszerzés.

Ha ránézésre az illető nem volt sánta, vak vagy süket már meg is volt egészségügyi alkalmassága. Ezután kicsit menni kellett az autóval, tolatni, de a legfontosabb az volt, készségszinten tudja-e használni a kürtöt.

Az utak szabályozták a sebességet

Már csak két probléma várt megoldásra: a megfelelő minőségű üzemanyag beszerzése hosszabb utakra, illetve maga az úthálózat minősége. A szekerek által kijárt, kátyús sáros földutakat fel kellett újítani: 1904-ben törvény írta elő 3600 kilométernyi állami és törvényhatósági (ma úgy mondanánk megyei) út felújítását, burkolását.

Aszfaltot akkoriban járdákra használtak, az autóutak kockakő burkolatot kaptak. Ez önmagában korlátozta a városon kívüli sebességet:

az 1910-es években a jobb gépek már akár 60 km/órás sebességre is képesek voltak, ám azokkal az autókkal macskakövön életveszély lett volna így száguldani.

Aki hosszabb kirándulásra indult, kannákban kellett üzemanyagot magával vinnie. Ha rosszul számolt, bizony könnyen az út szélén maradhatott.

A Magyar Autómobil Klubot 1900-ban alapították, és már az első években foglalkoztak az országos hálózat kiépítésével. 1906-ra hazánk már 63 töltőállomással büszkélkedhetett. Ne a mai benzinkutakra gondoljunk: vegyeskereskedések, szatócsboltok kaptak engedélyt benzin árusítására. A lényeg, hogy lehetett kapni, és talán még fontosabb szempontként ellenőrzött, jó minőségű üzemanyagot.

Magyar gyártmány az utakon

A posta 1910-től elkezdte szervezni az autóbusz-közlekedést is, a levelekkel együtt utasokat is szállított azokon a helyeken, amelyeket a vasút elkerült: hatalmas területeket kapcsolt így be az ország vérkeringésébe.

A kormányzat is hamar felfigyelt az autógyártásra, és 1907-ben elrendelte, hogy a közforgalomba kerülő járműveknek magyar gyártmánynak kell lenniük. Ehhez persze kiváló környezetet jelentett a jóval korábbi ipartörvény: a húzóágazatokban tevékenykedő cégeknek többek között ingyen telket, építőanyagot és 10-15 éves adómentességet biztosított.

Az első magyar autógyárat Aradon létesítették, egy egész gyártósort vásároltak és költöztettek át Franciaországból. 1909-ben 160 alkalmazott kezdte meg a munkát a cégnél, amelynek neve: Magyar Automobil Részvénytársaság Arad, azaz MARTA volt.

Az autózás néhány évtized alatt meghódította a magyarokat, és amikor 1913 nyarán elindult a magyar taxizás, az addigi legnagyobb ellenzők, a városi fogatosok is kezdtek megnyugodni. Legyen szó személy- vagy áruszállításról, a hajtók lassanként átültek a bakról a kormány mögé.

(Kiemelt kép: Csonka János saját készítésű autójával a Műegyetem udvarán/Wikipedia)

vissza a címlapra

Kommentek

Legfrissebb videó mutasd mind

LISBON, PORTUGAL - MARCH 25: Head coach Bernd Storck of Hungary looks on during the 2018 FIFA World Cup Qualifying Group B match between Portugal and Hungary at Luz Stadium on March 25, 2017 in Lisbon, Portugal.  Rodrigo Cabrita / Anadolu Agency
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.