Tudathasadásos állapotban van a hazai autóüzletág. Az importőrök a kocsikat sújtó “extrák”: a vámpótlék és a fogyasztási adó miatt panaszkodnak. Egyes gyártók, éppen megfordítva, az importterhek csökkenésétől félnek. Azt viszont egyként hangoztatják, hogy nagy szükség volna a fogyasztás növekedésére. A kormánynak a lobbyk csatájánál fontosabb a fizetési mérleg egyensúlya. Igyekszik féken tartani a deviza-kiáramlást, egyúttal növelni a bevételeit. Az országba csalogatja a gyártókat, de korlátozza a gépkocsivásárlást, és újabb szigorítást is tervez. Kérdés: lehet-e úgy bővíteni az autóipart, hogy gúzsba kötik a fogyasztást?
A kilencvenes évek elején megtelepedett autóösszeszerelő-üzemektől szinte csodát vártak a stratégák. Remélték: húzóágazatként kirántják majd a hazai járműipart a csávából. Az álom: az autó-összeszerelés, a motorgyártás – nagy kedvezmények árán – meg is valósult. Az Audi, a General Motors, a Suzuki magyar gyáraiba tavaly mintegy 200 millió dollár értékű volt a magyar beszállítás.
Az autó iránti keresletet jelzi, hogy a belpiacon 1994-ben 85 ezer darabos rekordforgalmat értek el a kereskedők. Ám jött a Bokros-csomag, és a fogyasztás majd egyharmadával visszaesett.
A szakma újabb csodát vár attól, hogy az autópiac terhei – elvileg – fokozatosan csökkennek. A gyártás fellendítéséhez azonban az sem lenne elegendő, ha a forgalom elérné a legutóbbi csúcsot.
Ám egyelőre ettől is igen messze vagyunk. Idén az első négy hónapban mintegy hétezer darabbal, az egy évvel ezelőttinek 69 százalékra fogyott a forgalom (a Suzuki nélkül). A kisautók eladása 60,2 százalékra csökkent. Az első hat hónap adatai – ennek bázisában már a Bokros-csomag bevezetése utáni mélypont is benne van – nem ennyire, de ugyancsak elszomorítók. A személyautó és a terepjáró kategóriában a tavalyi első félév 84,6 százalékát érte el a forgalom. (Kiskocsi: 73,6 százalék, alsó középkategória 83,8 százalék.)
– Mérsékelni kell az elvonásokat – állítják az autókereskedők. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) szerint, ha a gépkocsi fogyasztási adóját újra az 1995. április 30-áig érvényes mértékre (1600 köbcenti alatt 0 százalékra, efölött 10 százalékra) csökkentené a kormányzat, az a forgalom 15-20 százalékos növekedésével akár 1,5 milliárd forintos költségvetési bevételi többletet hozhatna.
Az MGE-nek nem tagja, mégis az egyesületi számításokat igazolja a Magyar Suzuki Rt. A cég az idén 14 ezer autó belpiaci értékesítését tervezte, az év első hónapjainak adatai alapján azonban 12 ezerre csökkentette a tervet. Bánki Frigyes vezérigazgató-helyettes szerint ezt sem lesz könnyű teljesíteni, a szám egyértelműen “mélyrepülést” jelent. A Suzuki az idén a tavalyi első félévinél 15 százalékkal kevesebb, 5394 gépkocsit értékesített.
Esztergomban nem örülhetnek a vámpótlék leépítésének sem, mert az a márka piaci pozícióját rontja. Hiszen ha a konkurencia járműveire nem számítják rá a vámpótlékot, ez csökkenti a több mint 50 százalékos magyar arányt kimutató Suzuki előnyét az importtal szemben. Ráadásul – a költségvetés szomját ismerve – Bánki szerint a kormány bizonyosan talál majd valami módot arra, hogy a személyi jövedelemadó és a társasági adó beharangozott csökkentése miatti kieséseket pótolja – például a gépkocsikat terhelő adók révén.
Ezzel együtt az 1992 óta termelő gyár az idén eddigi első nyereséges évére – mintegy félmilliárd forint adózás előtti eredményre – készül. Az esztergomi gyár évente ötvenezer darabos termelésnél nyereséges, és a tervek szerint az idén elérik, sőt valamivel meg is haladják ezt az értéket. Vége a forint drasztikus értékvesztéséből és a jen erősödéséből eredő korábbi (1992-1995-ös) nagy árfolyamhátrányoknak is.
– Jövőre növekedésre számítunk, hiszen az idei forgalom még a tragikus tavalyihoz képest is csökken – véli Dános András, az Opel Hungary PR-igazgatója. Tavaly 15 ezer új Opel gépkocsit adtak el Magyarországon, és az idén ez a szám várhatóan 13-14 ezerre apad. (Az első félévben 6401 személykocsit adott el itthon a piacvezető Opel, ami 9,6 százalékkal kevesebb a tavalyi azonos időszakénál.) Ilyen alacsony bázishoz képest – különösen a bejelentett szabályzóváltozások hatásra – a cég vezetése valóban növekedésre számít. Dános bízik benne, hogy a vámpótlék csökkentésével meg lehet állítani a folyamatos (autó)ár-emelkedést, bár a forint-leértékelés miatt a kocsik nem lesznek olcsóbbak. A cég talán 1999-re éri el két évvel ezelőtti 21 500 darabos rekordforgalmát, amelynek felét a magyar Astrák tették ki. Reményeik szerint a fokozatos növekedés már 1997-1998-ban megkezdődik. Dános András szerint a csúcsnál is többet lehetne értékesíteni több részletfizetéssel. Ehhez azonban arra volna szükség, hogy az infláció mérséklődjön.
Egyes szakértők úgy látják: a General Motors csalódott Magyarországban. Nem érte el azt a bevételt, amire számított. Ezért fejleszti erősebben a magyarországihoz hasonló lengyel autó-összeszerelő üzemét. Dános András ezt cáfolja. Bizonyság erre a szentgotthárdi motorgyár, amelyet a hengerfejüzemmel éppen most fejlesztenek tovább. (A GM magyarországi nyereségének a zömét a 16 szelepes ECO-Tech motor adja, amelyet az Opel-birodalom többi gyárába szállítanak. A motorgyár termelése az 1994-es 160 033 darabról az elmúlt évben 266 051-re nőtt.)
Az Astra-gyártás ma önmagában éppen nem hoz profitot, pedig az autó-összeszerelő üzem úgy épült, hogy kis sorozatnál is nyereséges legyen. Az összeszerelő-üzem maximális teljesítménye évi 15 ezer Astra. Az elmúlt években 12-13 ezres sorozattal ezt megközelítette (1995-ben 12 488 Astrát állítottak össze). A szengotthárdi kocsikat már 1994-ben kevés kivétellel mind itthon adták el, de azóta is minden évben volt export. A belpiac ugyanis egyre csökken, a “felesleget” – akárcsak a Suzuki – az Opel saját hálózatán keresztül, külföldön értékesíti.
Az összeszerelésben ezért még nagy tartalékok vannak. (Évente legalább 28-30 ezer Opelt, s benne 14-15 ezer Astrát – kellene eladni itthon ahhoz, hogy a gyár teljes gőzzel termeljen.) Az Opel Hungary földközeli terve ezért a mintegy húszszázalékos magyar piaci részesedés megtartása.
Kérdés persze, hogy nem húzza-e keresztül az opeles, suzukis terveket a konkurencia. Az autóiparban utazó távol-keleti kistigrisek a közép- és kelet-európai privatizációban sorra szerzik meg a potenciális autóipari gyártókapacitásokat. A Daewoo, a KIA, a Hyundai és a SsangYong lengyelországi, romániai és magyarországi terveivel, befektetéseivel, japán recept szerint, a vámmentes európai forgalmazásra törekszik.
Bánki Frigyes szerint a jelenlegi gazdasági feltételek mellett egyetlen autógyártó sem vállalná, hogy “zöldmezős” beruházással gyártókapacitást építsen ki Magyarországon. Ezt az átmeneti időszakot a Suzuki is “megszenvedte”. Igaz, ma már 18-19 százalékos piaci részesedést mondhat ma-gáénak.
Dános András mégis azt mondja: örül, ha a vetélytársak is megtelepednek Magyarországon. Nemcsak azért, mert a verseny jótékony hatással lesz a gazdaságra, az életszínvonalra és így az (Opel-)eladásokra is. A “négyesfogat”: az Audi, a Ford, az Opel és a Suzuki jelenléte a beszállítóiparban is pezsgést hozott. Még több gyártóval valóban húzóágazattá válhat a magyar autóipar – ennek a jelei máris mutatkoznak.
Az Audi Hungaria Motor Kft. termelésére nem lenne közvetlen hatással, ha a kormány oldaná az autópiaci megszorításokat. A gyár ugyanis vámszabadterületen működik, független a magyarországi vámtételektől, fogyasztási adótól. Nem fizet vámot a külföldről érkező alkatrészek, motorkomponensek után sem. Bizonyára a “vámszabadság” is hozzájárult a 700 millió márkás elhatározáshoz, hogy 1992-ben a cég 180 lehetséges telephely közül éppen Győrt választotta új motorgyártó bázisául. Ha 1998-ra, a harmadik fejlesztési lépcsőben, az Audi TT Coupé és a TT Roadstar sportkocsik összeszerelése is megindul, csaknem egymilliárd márkás beruházást fejez be Győrben az ingolstadti Audi AG.
Az Audi Hungaria a jelenlegi négyhengeres, ötszelepes motorok összeszerelése mellett várhatóan 1997-98-ban megkezdi a hathengeresek összeszerelését és a nyolchengeres erőforrások gyártását is. Ekkor a teljes Otto-motor paletta Győrben készül majd; IKM-es források szerint ez 1998-tól félmillió motort jelent évente.
Ehhez képest nem valami népes a magyar beszállítói “tábor”. Az Audi Hungáriának mindössze egy közvetlen itthoni gyártópartnere van: a drégelypalánki német-magyar Jung Hungaria Kft. szívócsöveket szállít a motorgyárnak.
Az Audi AG beszerzési igazgatója lapunknak elmondta: az anyavállalat tavaly mintegy 50 millió márkáért vásárolt magyarországi javakat, szolgáltatásokat, a teljes VW konszernbe pedig 61 millió márka értékű volt a magyar szállítás. Ebből mintegy 40 millió márkáért kábelkötegeket exportált egy magyarországi cég. (Emellett préselt fémalkatrészeket, ülésszerkezeteket, üléshuzatokat és egyéb műanyag komponenseket vásárolnak.) 1992-ben még mindössze 20 millió márka volt a magyar beszállítás a VW-csoportba, és 1999-ig 200 millió márkára akarják növelni a magyar alkatrészek, részegységek arányát.
A beszerzési igazgató azonban a magyar részvételt nem feltétlenül a mechanikus egységek beszállításában, hanem az előszerelésben, az építkezésben, a karbantartásban látja. Százalékban ki sem fejezte, mekkora is valójában a győri motorokban a kevéske magyar anyag. Az itthoni gazdasági szakemberek azonban nem is ezt, hanem a hozzáadott értéket tartják fontosnak. Új távlatokat ígér, hogy a VW konszern három éve nemzetközivé tette, területi beszerzési igazgatóságokba szervezte alkatrész-, illetve részegység-vásárlásait. A Seat a spanyol nyelvterületről, a Skoda Kelet-Európából, az Audi pedig Ausztriából, Svájcból és Magyarországról rendel alkatrészeket a csoport számára a pályázatokon nyertesektől. Ennek megfelelően akar nyitni a négykarikás társaság a versenyképes magyar partnerek felé is. Ehhez kulcs lehet a zárba az a beszállítói fórum, amelyet éppen a feltételek bemutatására szervezett az Audi mintegy száztíz lehetséges magyar beszállítónak.
Fazakas Szabolcs, az IKM – időközben bonni nagykövetté kinevezett – államtitkára mágnesnek tekinti az Audi-beruházást, amely szerinte számos, jelenleg külföldi beszállítót fog hazánkba vonzani.
A pisztoly eldördült: megkezdődött a nemzetközi vetélkedő a magyar beszállítók számára. Kérdés, hogy bírja-e a megmérettetést pénzzel, referenciával egy éppen hogy versenyképes, hitelre szoruló itthoni kisvállalat egy tőkeerős osztrák, svájci riválissal szemben. Valószínűbb, hogy az alvállalkozó beszállítójaként jut majd megrendeléshez. (Figyelő 1995/36. sz.)
Az ország ipari imázsát az dönti majd el, hogy mekkora lesz a “hozzáadott érték”. Azt azonban hosszabb távon nehéz lesz elfogadtatni az idetelepült autógyártókkal, hogy a kormány a gyártást szorgalmazza, a hazai eladások növelése elé pedig folyamatosan gátakat állít.
