Több kilométeres kocsisorok, hatalmas dugók, naponta több százezer ingázó mindössze két hídon – nagyjából így néz ki Isztanbul hétköznapja. A közlekedési gondokon ugyancsak segítene a most épülő Marmaray alagút, amely a nagyváros ázsiai részét kötné össze az európaival.
Az építési munkálatok ugyan már jó két évvel ezelőtt elkezdődtek, és a tervek szerint 2010-re el is készülne a másfél kilométeres alagút, csakhogy könnyen lehet, hogy a régészek közbeszólnak: a Boszporusz-szoros alatt épülő alagút európai kijáratánál ugyanis egy Kr. u. 4. századból származó kikötőre bukkantak.
Kincsek egy mesés városban
A történészek által Eleutherios kikötője néven ismert hely a későbbi Bizánci birodalom egyik legforgalmasabb kikötője volt. A mostani ásatások során eddig közel 43 méternyi kikötői gát, illetve a kikötőkhöz tartozó rakodófelület került felszínre. Metin Gockay, az ásatásokat vezető régész a BBC-nek nyilatkozva elmondta: igen sok olyan új lelet is előkerült, amelyek révén bepillantást kaphatunk a 4. századi város életébe. Bőrszandálok, gyertyatartók és hajkefék tucatjai kerültek elő a kikötői élethez tartozó horgonyok és hajókötelek mellett, sőt, egy 10 méter hosszú hajótörzset is rejtett a hely.
Ezen kívül nyolc kisebb, ám épségben megmaradt hajó is előkerült, ám Gockay szerint ez még valóban csak a kezdet. Nem véletlenül állnak ellent a régészek mindenfajta nyomásnak: Gockay szerint csakis akkor engedélyezik az építési munkálatok folytatását, ha már minden egyes leletet, amit a helyszínen esetlegesen találhatnak, megmentettek. A régészcsoport vezetője ráadásul arról is beszámolt, hogy a várost I. Konstantin idejében körülölelő városfal darabjaira is ráleltek, így minden bizonnyal ennek feltárását is elvégzik majd.
Rémálom a Marmaray kivitelezőinek
Ami a régészeknek álom, az azonban a Marmaray-projekt vezetőinek rémálom: könnyen lehet ugyanis, hogy az elhúzódó ásatási munkálatok miatt az építendő alagút is jelentős késésbe kerül. Bár az eredeti tervek szerint a régészeti feltárási munkák már négy hónappal ezelőtt befejeződtek volna, a kutatók eltökéltsége miatt az építkezés még bizonytalan ideig biztosan szünetelni fog. A leletek megmentése aprólékos munkát igényel, nem véletlen, hogy a Marmaray-projekt vezetője aggodalmaskodik: Haluk Ozmen szerint jelenleg is már napi 24 órában dolgoznak a további helyszíneken, hogy valahogy utolérjék magukat.
Az alagút elkészültét követően egyébként naponta közel egymillió embert fognak szállítani a két partot összekötő vasutak, sőt a vasúti fejlesztéseknek köszönhetően Isztambul a harmadik helyre ugrik azon a rangsoron, amely a nagyvárosok vasúti közlekedésének megoldottságát vizsgálja a világon. Míg Tokióban a kötöttpályás vasúti közlekedés a tömegközlekedés 60 százalékát teszi ki, New York-ban pedig a 31 százalékát, addig a Marmaray elkészültét követően Isztambulban is a tömegközlekedés 27 százaléka lesz megoldható a vasút révén.
A két kontinensen fekvő város minden bizonnyal fellélegzik majd, hiszen a város két részét jelenleg mindössze két, fizetős híd köti össze – a hatalmas kompforgalmon kívül. Ez utóbbiak azonban jelentős kockázati tényezőt jelentenek az évente majdnem tízezer olajszállító tankerhajót átengedő Boszporuszban, hiszen a veszélyes áramlatokban bővelkedő szorosban ezen kis hajók cikázása nélkül is kockázatos átkelniük a hatalmas hajóknak. Nem véletlen, hogy jó másfél évvel ezelőtt egy esetlegesen bekövetkező szerencsétlenség miatti környezetszennyezés elkerülése végett a török hatóságok megpróbálták csökkenteni a tankerhajók átmenő forgalmát, ami természetesen a stratégiai jelentőségű szoroson átkelő orosz tankerhajók miatt az orosz vezetés heves ellenállását váltotta ki.
Földrengésveszély
Az építendő alagút ugyan mérsékelheti a fent említett kockázati tényezőt, ám a mérnököknek ugyancsak oda kellett figyelniük a tervezéskor, hiszen az alagút alig húsz kilométerre fekszik az észak-anatóliai törésvonaltól, amely mentén nem ritka a földrengés sem. Amerikai és japán tervezőmérnökök segítették éppen ezért a projektet, San Francisco és a japán Kobe városának példáját szem előtt tartva, ahol a föld alatti illetve földfelszíni építkezéseknél is számolniuk kellett a mérnököknek a jelentősebb földrengés lehetőségével.
A föld alatt elvezetett közlekedés ugyanakkor félig-meddig kényszer is volt Isztambulban: bár a szoros alatti csatorna ötlete már 1860-ban felvetődött, ám az akkori technikai ismeretek végül mégsem tették lehetővé az alagút megépítését. A földrengések veszélye miatt aztán lebegő csatornák megépítéséről is szó volt, mígnem ismét előkerült a Boszporusz felett átívelő hidak építésének lehetősége, csakhogy az 1973-ban átadott Boszporusz-hídon, és az 1988-ban öt kilométerrel északabbra átadott Fatih-szultán hídon kívül mára már egyáltalán nem maradt hely további hidak megépítésére. A város két partját már csak a föld alatt lehet összekötni.
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
