A Mitsubishi 1992 októberében, közvetlenül a Lancer utcai változatának bemutatása után indította útjára az évtized legsikeresebb sportos limuzinját, amely alapul szolgált a sorozatban négy világbajnoki címet szerző WRC (a WRC -World Rally Car- előírások nagyobb szabadságot engednek a konstruktőröknek, mint az A-csoportban) raliautónak.
A fejlődés csúcsa
A Lancer alapjaira épített első Evolution hajtáslánca a Galant VR-4-től származó örökség. A 2 literes DOHC vezérlésű, 16 szelepen lélegző 250 lóerős 4G63 típusjelű motor 309 Nm-es nyomatékát ötfokozatú váltó juttatta el az elektronikus felügyelet alatt működő állandó összkerék-meghajtású autó kerekeihez.
Sikeres raliszereplésA Mitsubishi az 1993-as ralivilágbajnoki sorozatban vetette be a Lancer EVO I jelű versenyautót, amellyel Kenneth Eriksson és Armin Schwarz az ötödik helyet szerezte meg a márkák versengésében. Az első világbajnoki cím 1996-ban született az Evolution III illetve Tommi Makinen révén. A ralikirály finn pilóta ezzel együtt zsinórban négyszer diadalmaskodott a világbajnokságban.
A fejlődés lépcsőfokai során a teljesítmény 280 lóerőre, a nyomaték 383 Nm-re növekedett anélkül, hogy a motor fizikai paraméterei változtak volna. A Mitsubishi mérnökei az elektronika tökéletesítésével, újabb és újabb anyagok alkalmazásával, a turbótechnológia fejlesztésével, a motortechnika finomításával érték el a káprázatos eredményeket. Az erő mellett ugyanis arról se feledkezzünk meg, hogy a kocsi önsúlya 1400 kilogramm alatt van.
Hatásos erőátvitel
A Carisma Evolution VII legjelentősebb újdonságai a hajtásláncban érhetők tetten. A középső differenciálmű “visco-kuplungját” egy többtárcsás aktív rendszer, az ACD (Active Center Differential) váltotta fel. Az ACD szenzorok segítségével optimalizálja a nyomaték megosztását az első és a hátsó kerekek között. Hirtelen gyorsításkor megakadályozza a kerekek kipörgését, intenzív kormánymozdulatoknál pedig egyszerűen “nyitottá válik”, elősegítve az irányíthatóságot. Az ACD működése manuálisan, kapcsolóval is szabályozható három fix programmal, amelyek száraz, nedves és havas útfelületen alkalmazhatók. A hátsó kerekeket felügyelő, ugyancsak aktív nyomatékelosztó-rendszer, az AYC (Active Yaw Control) a kanyarodásnál csökkenti az alulkormányzási tulajdonságokat azzal, hogy a külső íven gördülő kerekekre ható nyomatékot mérsékli. Fordulóban történő erőteljes fékezéskor a belső íven futó kerekekre juttatott többlet-nyomatékkal stabilizálja az autót.
A korábbinál nagyobb (+115 mm) tengelytáv és szélesebb nyomtáv is hozzájárul a stabilitás növeléséhez. Elöl McPherson, hátul többlengőkaros (Multi-Link) felfüggesztést alkalmaznak. A 17 collos kerekeket elöl 17, hátul 16 collos belső hűtésű tárcsafékek lassítják, ha az ABS illetve a hozzá kapcsolódó elektronikus fékerő-elosztó (EBD) parancsot ad.
Életérzést közvetít
A belső teret is a sportosság jellemzi, az első Recaro sportülések a bőrbevonatú Momo sportkormány és váltó, mind ezt a hatást fokozzák. Az ülések tartására szükség is van: az Evo VII úgy tapad a kanyarban, akár egy lánctalpas. Belülről kapcsolható a középső differenciál, valamint az a kapcsoló, amellyel rövid időre extra teljesítményt hozhatunk ki a motorból. A futómű eközben minden cigarettásdobozról tájékoztatja a vezetőt, amin áthaladtunk. A tapasztalt sofőr pedig talán még azt is megmondja a visszaütés erejéből, hogy hány szál cigaretta volt még a dobozban.
A sportautó inkább puritán karakterrel jellemezhető felszereltségéből valójában semmi lényeges nem hiányzik: a biztonságot vezető- és utasoldali légzsák és az első üléseknél övfeszítő, a komfortot pedig klímaberendezés, elektromos ablakemelők elöl és hátul, elektromos tükrök és központi zár szolgálják. A sportos modell alapfelszeltsége között szerepel mindezek mellett az alumínium motorháztető és sárvédő és az állítható hátsó szárny.
