Az ember saját nagyságába, mindenhatóságba vetett hite az ipari forradalommal vált megkérdőjelezhetetlenné. A XIX. században a technika és a tudomány fejlődésének köszönhetően évente haladt előre a világ annyit, mint máskor még évszázadok alatt sem.
Ekkor kezdődött az autó diadala is, az eszköz elnevezése maga évezredes álmokat fogalmaz meg:
A gőzbuszok előtt zászlót vittek
Az „önjárást” a gőz energiája biztosította, ezt használta a francia Nicolas-Joseph Cugnot hadmérnök 1771-ben, amikor királya megbízásából elkészítette az első gőzautót. Célja az ágyúk gyorsabb és könnyebb szállítása volt, de gőzautója nehézkes volt, irányíthatatlan, teljesen alkalmatlan a feladat ellátására.
A gőzgépek tökéletesítésével, pontosabban méretük csökkentésével, hatékonyságuk növelésével már a XIX. század elején megszülettek az első használható gőzmobilok.
A feltalálókat a városi közlekedés hatékonyságának növelése hajtotta, értelemszerűen a kor tömegközlekedési eszközéből, a lovaskocsiból indultak ki. Ahogy nőtt a jármű mérete, az 1830-as évektől elsőként Angliában állították forgalomba az akár tucatnyi embernek is helyet adó háromkerekű gőzbuszokat.
Nagyon nehezen kormányozható, nehézkes, 10-20 lóerős járművek voltak 5-10 km/órás végsebességgel. Ha a gőzgépet jól felfűtötték, az körülbelül fél órán keresztül megfelelő nyomást biztosított a haladáshoz
– mondja a 24.hu-nak Hidvégi János muzeológus, a Magyar Közlekedési és Műszaki Múzeum munkatársa.
Az autó ma is veszélyes üzem, akkoriban még inkább az volt. A balesetek elkerülésére vezették be az úgynevezett vörös zászlós szabályt, miszerint Ez volt az első közlekedési szabály, 1900-ig volt érvényben.
Gőz, villany és benzin
A gőzzel párhuzamosan jelentek meg a villanyautók, a robbanómotor feltalálása után pedig a kőolajszármazékokkal működő járművek. Sokáig nem volt egyértelmű az irány, hiszen az első két „üzemanyag” igencsak behatárolta a teljesítményt, utóbbi ipari méretű megoldása pedig sokáig hiányzott.
A verseny az 1920-as évekre dőlt el: a benzin valójában a petróleumgyártás mellékterméke volt, sokáig hulladék. Olcsó volt és egyszerű, lassan kiszorította a gőzt és a villanyt.
Ma a benzin és gázolaj bűvöletében élünk, de 1898-ban még egy gőzautó nyerte meg a világ első hosszú távú autóversenyét
– jegyi meg a szakember. Nagy utakat a benzinmotorokkal sem lehetett megtenni, sokáig hiányoztak a megfelelő minőségű utak és a töltőállomások is.
Hacsek úr autója 20-szal ment
Magyarország hamar kapcsolódott a nemzetközi trendhez. Hazánkban Hacsek Béla optikus volt az első autótulajdonos, 1895-ben vagy 1896-ban vásárolt egy 1,5 lóerős, 20 km/órás végsebességre képes Benz Velo gépkocsit.
Nem volt vele könnyű dolga, senki nem értett hazánkban a gépjárművek szerkezetéhez, nem léteztek autószerelők.
Példáját viszont egyre többen követték, a század utolsó éveiben Magyarországon is megindult az autóforgalom. A személygépkocsik státusszimbólumnak számítottak, tulajdonosaikat nyilván nem a futó emberrel vetekedő sebesség vonzotta.
Sőt, autót nyilvánvalóan csak a legmagasabb körökbe tartozók engedhettek meg maguknak, ők viszont eleinte alantas cselekménynek tartották a vezetést. Sofőröket alkalmaztak, akik a jármű működtetésén kívül lassanként kitanulták a karbantartás fortélyait is.
Hamar megjelentek a haszonjárművek is. Elsőnek Törley József pezsgőgyáros cserélte a fogatok egy részét teherautóra. A Magyar Királyi Posta is élen járt: 1900-ban 22 darab motoros triciklit rendszeresített levélhordásra, majd megjelentek a nagyobb autók is egészen a nyolc köbméteres raktérrel ellátott teherautókig.
Megdobálták az ördög szekerét
Érdekes, utólag visszanézve mókás évek, évtizedek voltak ezek. A rossz utakon végigpöfögő hangos, büdös, félelmetes „szörnyektől” megijedtek a lovak, de az emberek is.
Konkrétan autósokat ért inzultusról nem tudunk a kezdeti évekből, de a számtalan feljelentés alapján egészen biztosan nem volt zökkenőmentes a kapcsolat. Sőt:
Kerepesről ismerünk egy esetet, amikor a dühös sokaság megdobálta, megverte a településen áthaladó kerékpárosokat mondván: »az ördög szekerén utaznak«. Ezek után gondolhatjuk, hogyan fogadta az egyszerű falusi nép az autókat
– emeli ki Hidvégi János.
Egyre több lett a jármű, szaporodtak a feljelentések, a hatóságok 1900-ban döntöttek úgy, szabályozni kell ezt a területet. Valójában a semmiből kellett megalkotni a közlekedés szabályait, hiszen a lovasok, fogatok hajtását pusztán a szokásjog alakította, mindössze a bal oldali hajtás volt elvárás.
Ha nem volt vak és süket…
Az első szabályrendelet 1901. június 15-én lépett hatályba, Budapest területén volt érvényes. Gyakorlatilag a fenti „szokásjogot” alkalmazta az autósokra 17 pontban. Három érdekesség:
- Előírták a rendszám használatát, de a 13-ast biztos, ami biztos alapon nem adták ki.
- Maximalizálták a sebességet: az autó nem mehetett gyorsabban, mint a vele párhuzamosan haladó fogatok, illetve mint a villamos, ha épp mellette megy. Ez nagyjából 10-15 km/órát jelentett, és mivel nem létezett sebességmérő eszköz, a csendőr „ránézésre” bírságolt.
- Bevezették a műszaki vizsgát és a jogosítványt. Ezek alapján az első évben (1901-ben) hivatalosan 38 autó közlekedhetett Budapesten és 49 személy szerzett vezetői engedélyt, köztük egy nő volt.
A folyamatot nem bonyolították túl. A saját autót be kellett vinni a Velodrom garázsba, ahol a járművet átvizsgálták, majd jött a jogsiszerzés.
Ha ránézésre az illető nem volt sánta, vak vagy süket már meg is volt egészségügyi alkalmassága. Ezután kicsit menni kellett az autóval, tolatni, de a legfontosabb az volt, készségszinten tudja-e használni a kürtöt.
Az utak szabályozták a sebességet
Már csak két probléma várt megoldásra: a megfelelő minőségű üzemanyag beszerzése hosszabb utakra, illetve maga az úthálózat minősége. A szekerek által kijárt, kátyús sáros földutakat fel kellett újítani: 1904-ben törvény írta elő 3600 kilométernyi állami és törvényhatósági (ma úgy mondanánk megyei) út felújítását, burkolását.
Aszfaltot akkoriban járdákra használtak, az autóutak kockakő burkolatot kaptak. Ez önmagában korlátozta a városon kívüli sebességet:
Aki hosszabb kirándulásra indult, kannákban kellett üzemanyagot magával vinnie. Ha rosszul számolt, bizony könnyen az út szélén maradhatott.
A Magyar Autómobil Klubot 1900-ban alapították, és már az első években foglalkoztak az országos hálózat kiépítésével. 1906-ra hazánk már 63 töltőállomással büszkélkedhetett. Ne a mai benzinkutakra gondoljunk: vegyeskereskedések, szatócsboltok kaptak engedélyt benzin árusítására. A lényeg, hogy lehetett kapni, és talán még fontosabb szempontként ellenőrzött, jó minőségű üzemanyagot.
Magyar gyártmány az utakon
A posta 1910-től elkezdte szervezni az autóbusz-közlekedést is, a levelekkel együtt utasokat is szállított azokon a helyeken, amelyeket a vasút elkerült: hatalmas területeket kapcsolt így be az ország vérkeringésébe.
A kormányzat is hamar felfigyelt az autógyártásra, és 1907-ben elrendelte, hogy a közforgalomba kerülő járműveknek magyar gyártmánynak kell lenniük. Ehhez persze kiváló környezetet jelentett a jóval korábbi ipartörvény: a húzóágazatokban tevékenykedő cégeknek többek között ingyen telket, építőanyagot és 10-15 éves adómentességet biztosított.
Az első magyar autógyárat Aradon létesítették, egy egész gyártósort vásároltak és költöztettek át Franciaországból. 1909-ben 160 alkalmazott kezdte meg a munkát a cégnél, amelynek neve: Magyar Automobil Részvénytársaság Arad, azaz MARTA volt.
Az autózás néhány évtized alatt meghódította a magyarokat, és amikor 1913 nyarán elindult a magyar taxizás, az addigi legnagyobb ellenzők, a városi fogatosok is kezdtek megnyugodni. Legyen szó személy- vagy áruszállításról, a hajtók lassanként átültek a bakról a kormány mögé.
(Kiemelt kép: Csonka János saját készítésű autójával a Műegyetem udvarán/Wikipedia)
