A globális autóiparra jelentős átalakulás volt jellemző az elmúlt évtizedben: hol a gazdasági, hol a klímacélokat szem előtt tartva egyre nagyobb a fókusz az elektromosautó-gyártáson. A tempót Kína diktálja, ami fejlesztések terén jóval a piac előtt jár, kicsit sem környezetbarát akkumulátorgyártását pedig szétszórja a világban. Ez a folyamat Magyarországot is érinti: az akkugyárak révén a kínai ipar kiszolgálása tökéletesen egybecseng a keleti nyitással, mindeközben zavartalanul üzemel a BMW, és az Audi-gyár is, így a hintapolitika egyelőre sikeresnek tűnik gazdasági értelemben.
Nem érdemes elfeledni azonban, hogy a Tesla révén Kína mellett az Egyesült Államok is az éllovasok között van, míg a nagy múltú, többségében európai gyártók az EU elhamarkodott döntéseinek hatására kénytelenek átállni az egyre üzemanyagbarátabb belső égésű technológia fejlesztéséről az elektromos gyártásra. Ez már csak azért is elkerülhetetlen, mert az Európai Unióban jelenlegi állás szerint 2035-től betiltják az újonnan gyártott, belsőégésű motoros járművek eladását. Ám a piaci tendenciák egyre inkább azt mutatják, hogy nem mindenki vágyik e-autóra, az eladások messze elmaradnak a várakozásoktól.
Ennek hatására egyre több kritikus hang jelenik meg, akik állítják, hogy az early adopterek után az elektromos technológia iránti érdeklődés nem éri el azt a volument, amiben zajlik a gyártás, míg a belső égésű fejlesztések után tömegek kapkodnának, ám az elektromos fókusz miatt ezek ára nagyon megnőtt a Covid-járvány után. Így szépen lassan a döntéshozók is ráébrednek, hogy a kínai és amerikai e-autók özönével az európai gyártás, és így az európai ipar és a gazdaság jövője is veszélybe kerül. Várkonyi Gábor autópiaci szakértővel vizsgáltuk meg, mivel jár Európának az elektromos átállás.
Biztos, hogy betiltják a belső égésű motorokat?
Mint ismert, az uniós tagállamok energiaügyekért felelős miniszterei 2023 márciusában brüsszeli tanácskozásukon jóváhagyták az új személyautókra és kisteherautókra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási normák felülvizsgálatáról szóló rendeletet, melynek értelmében 2035-ig fokozatosan meg kell szüntetni a dízel- és benzinmotoros új autók értékesítését az EU-ban, így minden új gyártású autónak kibocsátásmentesnek kell lennie.
Egy kiskaput kiharcolt ugyanakkor a német autólobbi: a határidő lejárta után is értékesíthetők lesznek a belső égésű motorral hajtott új autók, ha azok szintetikus üzemanyaggal működnek. Ez egyelőre messze van a realitástól, ahogy a hidrogénalapú technológia is, Kína azonban elképesztő pénzeket fektet ebbe.
Az európai rendelet szerint a 2030-ra kitűzött, köztes kibocsátáscsökkentési célérték az új személyautóknál 55, a kisteherautóknál 50 százalék. A rendelet azonban tartalmaz egy olyan záradékot, amely arra kötelezi az Európai Bizottságot, hogy 2026-ban értékelje a 2035-re kitűzött kibocsátás-mentességi célok elérése felé tett előrelépéseket, és amennyiben az szükséges, vizsgálja felül az elérendő célértékeket. A felülvizsgálat részeként figyelembe kell venni a technológiai fejlődést, többek között a hibrid technológiák esetében, valamint a társadalmilag méltányos zöld átállás fontosságát.
A Spiegel április végén megjelent cikke szerint ez egy fontos passzus lehet, ugyanis bár eleinte a német kormány is szószólója volt a mielőbbi zöld átállásnak a klímacélok érdekében, az elektromos autók eladásai és a prognosztizált gazdasági visszaesés miatt viszont már keresik a kiskapukat a rendelet visszafordításához. A CDU-CSU pártszövetség az EU-s néppárti (EPP) partnereit is próbálja erre rávenni, ám a hírek szerint például a svédek ellenérdekeltek – amiben lehet szerepe annak is, hogy az eredendően svéd Polestar és Volvo is kínai kézben van.
Németország azonban rádöbbent, hogy „hiba volt” a klímacélokat a gazdasági és politikai célok elé helyezni. Várkonyi Gábor szerint Európa a többi nagyhatalomhoz képest túl komolyan vette a Párizsi Egyezményben foglalt klímacélokat, amelyek felülírták a gazdasági realitásokat.
A villanyautózás nem rossz megoldás, viszont azon a rövid időhorizonton, azzal az erőltetéssel, amelyet Európa kijelölt, csak rossz sülhet ki belőle
– mondta az autópiaci szakértő. A legtöbb elemzés szerint az átállást ugyanis csak a közép- és felső osztály tagjai engedhetik meg maguknak, az állami támogatások aránya pedig nem arányos a környezetvédelmi előrelépés mértékével. Eközben az összeurópai járműállomány szemmel láthatóan öregszik, a szegényebbek pedig leszakadnak, ami klímaügyi szempontból is hátrányos.
Várkonyi szerint Európának az lenne jó, ha az elektromos és a belső égésű autók egyszerre lennének a piacon: világszerte pedig látszik, hogy ez működik, ugyanis az EV-k (electric vehicle, azaz elektromos jármű) aránya pár éven belül támogatások nélkül is elérheti a 30 százalék körüli értéket az új autók között.
Az európai elektromosautó-politika teljesen szembement az európai ipar érdekeivel, míg a kínait tökéletesen kiszolgálta. Hogy ez jóhiszeműség, vagy inkább a kínai lobbi hatása volt, azt nem fogom senki szájába beleadni
– mondta a szakember.
Bajban az európai autóipar
Ha azt mondjuk, hogy elektromos autó, napjainkban rengeteg embernek egyetlen márka jut eszébe: a Tesla. Ez nem véletlen, az Elon Musk vezette amerikai óriáscég ugyanis nemcsak Amerikában dominálja a piacot, hanem globálisan is. 2023-ban több mint 1 millió 800 ezer elektromos autót szállított le világszerte, sőt már a német piacra is betette a lábát a berlini gigagyár 2022-es átadásával.
Ez mind elismerésre méltó, ugyanakkor a kínai gyártók együttes erővel még erre is ráterceltek: a Szegeden gyárat építő BYD 1 millió 575 ezer, a SAIC 700 ezer, a Geely nagyjából 510 ezer, a GAC pedig 480 ezer autót szállított le globálisan, ami összesen 3 millió 265 példányt jelent. Ez jól mutatja a kínaiak dominanciáját, amelynek kezdete évtizedekre nyúlik vissza.
Várkonyi Gábor szerint a kínaiak az ezredforduló tájékán felmérték, hogy 3-4 évtizedre vannak attól, hogy utolérjék az európaiakat a belső égésű motoros autók gyártása terén. Ezért, mint mondta, el kellett hitetni, hogy klímaügyi szempontból a jövő az elektromos megoldásokban rejlik, ebben ugyanis évtizedes gyakorlatuk volt, és az erőforrásaik is megvoltak a dominancia kiépítéséhez. Nem véletlen, hogy a ma népszerű BYD is akkugyárként indult a kilencvenes években.
Eközben a környezetszennyezési mérések rendre jobb fényben tüntették fel a villanyautókat, melynek nyomán átalakult a közhangulat, amire a 2015-ös emissziós botrány végleg rányomta a pecsétet. A szakértő szerint most jutottunk el oda, hogy már tényleg nagy a baj: nem véletlen, hogy az olyan top európai beszállítók, mint a Bosch vagy a Continental ezreket bocsátanak el, és hamarosan a nagy európai autógyártóknál is hasonlóra lehet számítani.
Önként és dalolva áldoztuk fel azt a piacot, ami a megélhetésünket adta
– mondta Várkonyi, hozzátéve, hogy szerencsére az európaiakkal nem lehet megetetni a „100 százalék villany” sztorit, és a pénzükkel jelezték, mit szeretnének.
Ahogy azt a Spiegel is kiemelte, a probléma ott van az európai elektromos autókkal, hogy nagyon magas az áruk. 25 ezer euró, vagyis 10 millió forint alatt a németeknél nincsenek európai elektromos autók a piacon, de még 30 ezer euró (12 millió forint) környékén is kevés. Ezzel szemben a kínai modellekhez jóval ez alatt is hozzá lehet jutni, a kapacitásban pedig nincs hiány. Elektromos autóból ma többet gyártanak, mint amennyit a piac fel tud vagy fel akar szívni: ez pedig odáig vezetett, hogy a Volkswagen 2023-ban befejezte a forradalmi e-autónak szánt e-up! gyártását, ugyanis nem volt profitábilis.
Bár továbbra is nagy a belső égésű autók piaca, az elektromos autók iránti nyitottság is nő. A Spiegel közvélemény-kutatása szerint a német társadalomban tavaly októberről idén februárra alaposan megváltozott a hozzáállás: egyre többen választanának elektromos autót következő járműként, miközben egyre kevésbé gondolják felsőbbrendűnek a német gyártókat, így könnyedén döntenének kínai autó mellett. Úgy néz ki tehát, egyre jobban számít az európai vásárlóknak az ár, ami a használtpiacra is rányomja a bélyegét: az egyszerű, költségcsökkentésre alkalmas EV-k ára fix, míg a nagy akkumulátorral felszerelt, nehéz, bonyolult e-autókra nincs kereslet. Az autó ára mellett pedig egyre fontosabb szempont a fenntartás költsége is.
Magas költségek, és sok kényelmetlenség
Az orosz-ukrán háború hatására alaposan elszálltak az energiaárak egész Európában, így nem lehetett tovább azt hajtogatni, ami az elektromos autóipar kezdetén a nagy ígéret volt: az autó ugyan drágább, de kisebb a közlekedés költsége. Míg kezdetben sok olyan hely volt, ahol ingyen lehetett tölteni az autókat, és még az ingyenes parkolás privilégiuma is járt mellé, mára ez már sehol sincs így.
A szakértő jelezte, nagyon nehéz összehasonlítani a benzines autókat és az EV-ket, ugyanis utóbbinál nagyon volatilis, hogy mennyi energiát fogyaszt, és mennyi a hatótáv. Ez függ a külső hőmérséklettől, a sebességtől, valamint a klímához hasonló kényelmi funkciók használatától is, amelyben nem várható javulás záros határidőn belül. Városi közlekedésre tehát tökéletes alternatívái az EV-k a belső égésű autóknak, hosszabb távon viszont gyorsan kijönnek a hiányosságok.
A hatótáv mellett a töltési idő is problémás: a legfejlettebb töltőtípusokkal nagyjából 20-30 perc töltéssel lehet 100-200 kilométert kihozni az autóból. Ahhoz képest, hogy relatíve új technológiáról beszélünk, nem rossz a helyzet, viszont ehhez képest a modern benzines vagy dízel-autók tankolása 2 percet sem vesz igénybe, cserébe több száz, de akár 1000 fölötti kilométert is ki lehet hozni az autóból.
Az elektromosnál ezzel szemben nem mindegy az sem, mennyien állnak be egy töltőállomásra, ugyanis minél több az autó, annál kisebb az egy autóra jutó energia a hálózatban. És akkor még nem beszéltünk az otthoni töltőállomás kiépítésének költségéről, az országokon átívelő töltési infrastruktúra lassú terjedéséről, valamint az autók magasabb szerelési és biztosítási költségeiről sem, amelyek mind-mind fontos szerepet játszhatnak a végső döntésnél.
Azonban ahogy a fosszilis üzemanyagok esetében, úgy az akkumulátorok előállításához szükséges nyersanyagkészlet is véges, főleg a jelenlegi formájában, amikor is nagyjából az összes akkumulátor mindössze 5 százalékát hasznosítják újra. Tehát ahhoz, hogy fenntartható és életképes elektromosautó-iparról beszélhessünk, nemcsak az akkumulátorok hatékonyságát és a töltés gyorsaságát kell növelni, hanem az újrahasznosítás mértékét is.
Magyarország szerepe
Várkonyi Gábor szerint ha pusztán gazdasági szempontból vizsgáljuk az elmúlt évek híreit, miszerint tucatjával települnek kínai és koreai akkumulátorgyárak hazánkba, akkor azt lehet mondani, hogy hazánk dominál a régióban.
A magyar beruházások fontossága kiemelkedő a befektetők számára a közép-kelet-európai térségben
– mondta.
Arra, hogy kell-e választania Magyarországnak a német autógyárak, például a BMW és az Audi, vagy a kínai akkugyárak közt, Várkonyi azt válaszolta, szerinte nem, ugyanis itt tud találkozni a Kelet és a Nyugat, valamint a villany- és a belső égésű piac. Hozzátette: az ország hosszú távú stabilitását ez a diverzifikált portfólió adja, így szigorúan ellenzi, hogy lekorlátozzuk magunkat az elektromos piacra.
Az Európai Unióban azonban, mint oly sokszor az évek során, az előretolt keleti helyőrséget látják Magyarországban azzal, hogy teret enged a BYD-autógyárnak Szegeden. A Spiegel szerint ugyanis még ha hátraarc mellett is döntene az EU, és esetleges szankcionálná a kínai elektromos autókat, nem tudná azt hatékonyan megtenni a beruházás miatt. Várkonyi azonban jelezte, nem csak itt van kínai terjeszkedés: a volt barcelonai Nissan-gyárban például hamarabb fogják felvenni a termelést, és más kínai beruházások is lesznek Közép-Európában.
Azt pedig fontosnak tartja kiemelni a szakértő, hogy bár jól hangozhat a kínai térnyerés elleni fellépés, az elmúlt években számos, stratégiai szempontból fontos felvásárlást hajtottak végre Európában, melynek eredményeként sok beszállítócég került kínai tulajdonba. Jelezte továbbá, hogy az európai autógyárak, főleg a prémium márkák még mindig a kínai piacon keresik meg a betevőjüket, ami nélkül az elektromos átállás végképp nem menne.
