Az átlagemberek számára a repülőgépek közlekedési eszközök, amik mindenféle bonyolult alkatrészekből állnak. Ön milyen szépséget lát bennük, miért tervez repülőket?
Nem a műszaki kihívások miatt, hanem mert egyszerűen gyönyörűnek tartom őket. A formájukat, a külső vonalaikat imádom, és ahogyan képesek a repülésre. Én magam is repülőzöm egyébként, rendkívül lehet élvezetes tud lenni odafent. Úgy szokás mondani, hogy aki ebbe egyszer belekerül, azt többé nem ereszti, kollégákon, barátokon is ezt látom. Senki sem a kötelezettség miatt van ebben a szakmában, hanem mert rajong érte.
Miért Münchenben tanul most?
Alapszakot a BME a járműmérnöki és közlekedés mérnöki végeztem, azon belül is a járműmérnöki részen, aerodinamikát és szerkezettant lehet tanulni ezen a szakirányon. Magyarországon ez az egyetlen lehetőség egyetemi szinten tanulni a repülésről, mert nálunk nem nagyon virágzik a repülőipar, ami indokolná a speciális képzést.
A mesterképzést a Müncheni Műszaki Egyetemen kezdtem el, ahol a repülő- és űrmérnöki szak egyben van. Engem egészen pontosan az aerodinamika érdekel, szerintem az adja meg a repülőgépek romantikáját. Már végeztem, most a szakdolgozatomat írom az Airbus Defence and Space manchingi üzemében, ahol a katonai fejlesztések folynak. Mivel ez nem Münchenben van, naponta 60 kilométert kell ingáznom, de megéri.
A legnagyobb szó a győzelmünkben az volt, hogy tavaly először vehettek részt európaiak is a versenyen, mert a NASA addig mindig csak amerikai állampolgároknak írta ki. Mivel sikerült megnyerni, ezért a német ipar is mindhármunkat jobban megismert, így sikerült jelentkeznem az Airbus katonai részéhez.
Miért csak amerikaiak jelentkezhettek eddig, a NASA nem volt nyitott az európai ötletek felé?
Sajnos a mai napig úgy van az egész világon, hogy adott nemzet repülőipari fejlesztéseiben (legyen az katonai, vagy más újdonság) csak állampolgár vehet részt, ez érvényes minden olyan amerikai repülős cégre, amelyek a nemzetvédelemben is szerepet játszanak. Az Airbus katonai részénél is csak azért írhatom a dolgozatomat, mert Magyarország NATO-tagállam.
Említette, hogy Magyarországon repülőipar nem nagyon létezik. Ennek mi az oka?
Sajnos nagyon régóta így van. Pedig a második világháború előtt Magyarországon eléggé meghatározó volt ezen a területen, európai szinten is top kategóriában voltunk. Aztán a háború elvesztése után tilos lett bármilyen repülőipari fejlesztést végezni itthon. A meglévő gépeket összezúzták, a gyárakat lerombolták, ellehetetlenítették az egészet. Ez Németországban is így volt, csak ott voltak kiskapuk – a cégek arra hivatkoztak, hogy sportra, hobbi célokból a civil szférának dolgoznak.
Magyarországon az idősebbik Rubik Ernő, a Rubik-kocka feltalálójának édesapja volt a legnagyobb repülőgépmérnök. Az általa alapított AeroForever cég például vitorlázógépeket gyártott, ők emiatt tudtak életben maradni. Ő a példaképem, azért amilyen zseni volt, amilyen mérnök, ahogyan vállalkozott és felépítette a birodalmát. Az ő repülőgépével, egy kisvitorlázóval kezdtem el 14 évesen repülni.
De ez egy komplex dolog. A háború után ugye nem volt mérnökgárda, és rendszerváltás után sem voltunk jó gazdasági helyzetben, manapság pedig egy-két, legfeljebb három cég van itthon, amelyek valahogy megállják a helyüket.
Ön szeretne változtatni ezen?
Igen, óriási szívfájdalmam, hogy nálunk nincs olyan ipar, mint akár a szomszédoknál, és egyben nagy küldetéstudatom is van. Egy kisgépet szeretnék gyártani, kettő- vagy négyszemélyes gépet, magyar üzemben. Sajnos a kettő közt van egy elég nagy kategóriaugrás, ami miatt a certifikációs költségek is más kategóriákba esnek. Szívem szerint egy négyszemélyes gép tervezésével indulnék el, annak tervezésébe fogtam bele nagyobb körvonalakban. Azt vettem észre, hogy ilyen gép lenne az, ami ugyan nagyobb fejlesztési költséget jelent, viszont annak esélye, hogy ez egy életképes ötlet és megtérül, sokkal nagyobb, mintha egy kétszemélyes kisgéppel próbálok meg elindulni.
Magyarországon lehetséges ezt megvalósítani, legyártani, kivitelezni?
Lehetséges. Egy repülőgép tervezésének legnehezebb része az elméleti megalkotása. A számok meghatározása, mekkora legyen, milyen formája legyen. Ez az én feladatom, ezt tanulom, csinálom, amint ez megvan, már nem feltétlen repülőmérnök kell, hanem gépészmérnök, kompozitos mérnök, aki szerkezetileg néz egy dologra. Ez otthon, Magyarországon profin van oktatva, ezzel lehet legjobban elhelyezkedni. Az alapja a képzésnek nincs oktatva igazán. Sajnos elavult a tudás, de ez azért van, mert nem kapnak annyi támogatást az intézmények, mint mondjuk Münchenben. Így a régi dolgokat oktatják a laborok régi felszereléssekkel, holott a repülőiparban nem lehet lenyugodni egy másodpercre sem. Az alapok természetesen nem változnak, mert a fizika mindennap ugyanaz, de ez egy idő után nem elegendő.
A NASA Design Challenge-en háromfős csapattal indult el. Hogyan ül le az ember csapatban repülőt tervezni, miként oszlottak meg a feladatok? Mindössze öt hónap volt a tervezésre, miközben a való életben nem születnek ilyen gyorsan koncepciók.
Lényegében szabad kezet kaptunk, csak annyit mondtak meg, hogy ez egy utasszállító gép legyen, minimum 200 utast tudjon elszállítani. Megmondták, mely károsanyag-kibocsátási és illetve üzemanyagfogyasztás-csökkentési százalékot kell a gépnek teljesíteni, hány decibelnél legyen halkabb, illetve hogy túl extrém, illetve babafázisban lévő technológiákat ne használjunk, hanem ténylegesen az iparra érett megoldásokat alkalmazzunk.
A tervezést úgy kezdtük el, hogy elolvastunk egy csomó előrejelzést, hogy 2035-re hogy fog kinézni a piac, melyik régiók fejlődnek legjobban. Ebből látszott az, hogy egy olyan repülőgépet kell terveznünk, ami Észak-Amerikának a két szélső pontját, vagy mondjuk Ázsia jelentősebb városait képes összekötni egymással. Így nagyjából tudtuk, hogy akkor mekkora lesz a hatótávolságunk, mennyi embert kell elszállítani minimum, milyen hosszú lesz a gép, ez adja a törzsét az egésznek. Adtunk 2-3 hét időt, amíg mindenki a saját részén dolgozott, hogy adott területen milyen újítások, kutatások vannak, melyik fog létezni addigra az időre, amit mi kinéztünk. Így tudtuk kiszűrni, amik szóba jöhetnek.
Három fő részre bontottuk a tervezést: meghajtási rendszer, szerkezet, és az aerodinamika. Volt még a csapatunkban rajtam kívül egy német fiú (Christian Decher), aki egy hajtóműgyártónál volt gyakornok, ő felelt a meghajtási részéért, valamint egy osztrák fiú (Daniel Metzler), aki gépészmérnöki képzést végzett, ő magát a szerkezetet tervezte és szimulálta, én pedig az aerodinamikáért feleltem. Ez a gép formája, külső megjelenését takarja. Minden mást, a piackutatást, előrejelzések kutatását, költségszámításokat közösen végeztünk el.
Miért a maguk ötlete volt a legkiemelkedőbb a 260 fő résztvevőből álló megmérettetésen?
Szerintem azért nyertük meg a versenyt, mert úgy tudtuk összerakni ezeket a technológiai újításokat, hogy azok működőképesek egymással. A versenytársaknak is nagyon jó ötleteik voltak, de adott esetben nem tudták volna egyiket a másik miatt megvalósítani.
Mi lesz az Urban Liner modell sorsa? Egyszer tényleg felszáll az égre?
A verseny célja az ötletgyűjtés volt a NASA és a DLR részéről. Igaz, a mi esetünkben ugyan technológiailag legyártható az elképzelésünk, de ennyi újítást egy civil repülőgépbe nem szoktak rakni, mivel óriási fejlesztési költségekkel jár. Ezért egy légitársaság sem vállalja, hogy kétszer annyiba kerüljenek a repülőjegyeik.
A nagygépes irányzat elképesztően konzervatív, csak apró újításokat vesznek át. Például az a repülőgépforma, amit napjainkban ismerünk, az gyakorlatilag a hatvanas években lett kifejlesztve. A mérnökök kreatívak, de nyomósak a gazdasági szempontok.
A mi gépünk egyfajta technológiai platform megmutatni, bebizonyítani, hogy mely technológiák tudnak egymással működni. Könnyen lehet, hogy egyes megoldásainkat integrálni fogják valamilyen jövőbeli járműbe.
Milyen díjazás járt ezért?
Eszméletlen nagy elismerés volt számunkra, hogy kiutazhattunk prezentálni a tervünket Virginiába, a NASA Langley aerodinamikai kutatóközpontjába. Itt nézték anno a Holdra szállást is. Ott adhattunk elő a NASA mérnökei előtt, és egyszerűen az érzés, hogy egy olyan intézetbe sikerül eljutni esetemben szegediként, ahova európaiként nem nagyon lehet, ráadásul még csöndben is figyelnek rám a NASA emberei és végighallgatják az előadásomat, hihetetlen dolog volt.
Ami pedig óriási meglepetés, hogy az előadás után az egyik főmérnökük elkérte a mikrofont, és elmondta hogy szívből gratulál nekünk, eszméletlen, hogy három embert összetudott egy ilyet rakni, reméli, még találkozunk. Hogy egy ilyen kaliberű ember gratulált, nagyon megható számunkra, mivel még fiatal mérnökökként épp leesett a tojáshéj a fenekünkről.
Pozíciót nem ajánlottak fel?
Nem. Annyit ajánlottak fel, hogyha szeretnénk doktorálni, diplomamunkát írni, akkor keressük ezt meg azt az adott személyt. Eszméletlen nehéz bekerülni a NASA-hoz, épp a már korábban említett állampolgársági dolog miatt.
Szeretne ott dolgozni?
Őszintén, nem. De persze óriási álmom volt kijutni, körbenézni. A versenyt a NASA amúgy a német repülő űrkutatási központtal közösen szervezte. Az ő oldalukról volt szerencsénk megismerkedni a német kutatóközpontokkal, akik egyáltalán nincsenek elmaradva. Nem kevesebbek, mint a NASA – rendkívül okos emberek dolgoznak ott, rendkívüli projekteken, csak nem gazdálkodhatnak annyi büdzséből. Európában is aktívak az emberek, csak kevesebb pénzből.
Miért szimpatikusabb ez az oldal?
Nem szívesen hagynám el Európát. Ha felajánlanának nekem most egy egymillió dolláros állást, akkor se. Itt van a családom, én nagyon szívemen viselem egész Európát, Németországot is megkedveltem. Nem mennék el innen csak a karrier miatt, mert ott sikeresebbek az emberek. Az oktatás nálunk ráadásul sokkal magasabb színvonalú, akár a müncheni egyetemen is. Szóval lokálpatrióta érzéseim miatt nem mennék messzire. Érdekes volt, amit láttunk ott, de nekem személy szerint nem éri meg. A szívem igazi vágya, hogy Magyarországon indítsak el valamit.
