Az évtizedeken át dédelgetett metróálmok, illetve elhúzódó metróépítések egészen hétköznapi dolognak számítanak a világban – kitűnő példa erre a huszonkét év (1950-1972) alatt létrejött budapesti kettes vonal, valamint a két évvel gyorsabban (1970-1990) elkészült hármas, de hasonló történeteket az egykori Szovjetunió utódállamai is szép számmal rejtenek, ott ugyanis minden, egymilliósnál nagyobb város előtt felmerült a lehetőség, hogy földalattit építsen.
Így volt ezzel a szibériai Omszk is, ami a második világháború derekán, a front elől tucatjával ide költöztetett gyáraknak köszönhetően vált Szibéria legfontosabb ipari központjává, lakosságszáma pedig a századfordulós 53 ezerről a nyolcvanas évek hajnalára húszszorosára nőtt. A metró terve azonban már ennél jóval korábban, a hatvanas évek folyamán megszületett, köszönhetően az Irtis folyó mentén messzire nyúló lakónegyedeknek, illetve a belváros szűk utcáinak, a tervet azonban végül elvetették, és a pénzt inkább villamoshálózatra költötték volna. Erre végül mégsem került sor, az állam által elkülönített összeg pedig a távoli Cseljabinszkba vándorolt.
A metróépítési munkák végül két évtizeddel később, 1986-ban kezdődtek meg, hiszen a város lakosságszáma időközben átlépte a bűvös egymilliós határt, és elkészültek a véglegesnek tűnő tervek, melyek kedvéért számos lakóépületet bontottak le. A Szovjetunió eközben erős lejtmenetbe kezdett: a gazdasági és politikai hullámvölgyeket a reformok sem tudták kiegyenlíteni, 1991 végére pedig darabokra hullott.
Mindez nem jött épp kapóra az omszkiaknak, így a vonal építése csak újabb hosszú várakozás után, 1992-ben kezdődhetett meg. A tervek szerint az Irtis nyugati partján ma három, a keleti oldalon pedig egy állomásnak kellene fogadnia az utasokat,
![Pontosan nulla méter hosszú a világ legrövidebb metróvonala 1](https://s.24.hu/app/uploads/2019/11/d0b2d185d0bed0b4_d0bdd0b0_d181d182d0b0d0bdd186d0b8d18e_d0bcd0b5d182d180d0be__d0b1d0b8d0b1d0bbd0b8d0bed182d0b5d0bad0b0_d0b8d0bc-_d0bfd183.jpg)
A tipikus orosz metróállomásokhoz hasonlóan piros M betűvel jelölt lejárat lépcsőin leballagva ugyan épp olyan nehéz üvegajtókkal és megoldásokkal találkozunk, mint az ország más vonalain, a peronig azonban ma sem juthatunk el, hiszen
![Pontosan nulla méter hosszú a világ legrövidebb metróvonala 2](https://s.24.hu/app/uploads/2019/11/1024px-d0b1d0b5d182d0bed0bdd0bdd18bd0b8cc86_d0b7d0b0d0b1d0bed180_d0bfd0be_d0bfd0b5d180d0b8d0bcd0b5d182d180d183_d181d182d0b0d0bdd186d0b8.jpg)
A földalatti folyosók ezért ma mindössze a forgalmas kereszteződés túloldalára való egyszerű átjárást teszik lehetővé, arra pedig jól láthatóan nincs semmi esély, hogy a vonal a közeljövőben rendeltetésszerűen működjön: az Atlas Obscura vonatkozó cikke szerint a város vezetése 2014-ben ugyanis felére csökkentette az építésre korábban elkülönített összeget, az így felszabadult milliárdokat pedig egy, a város szívében villamosként, a hosszabb szakaszokon pedig gyorsvasútként működő premetró-rendszer építésére kívánták költeni.
![Pontosan nulla méter hosszú a világ legrövidebb metróvonala 3](https://s.24.hu/app/uploads/2019/11/1024px-omsk_60_years_of_victory_bridge_2.jpg)
A tervezéssel és megvalósítással a minden idők legdrágábbjának számító, Szocsiban rendezett 2014-es téli olimpián is dolgozó NPO Mostovikot bízták meg, a vállalat azonban a következő évben az adócsalás és rossz vezetés miatti botrányai miatt csődbe jutott, a pénz egy része pedig nyomtalanul elúszott.
![Pontosan nulla méter hosszú a világ legrövidebb metróvonala 4](https://s.24.hu/app/uploads/2019/11/1024px-d0bad0bed182d0bbd0bed0b2d0b0d0bd_d181d182d0b0d0bdd186d0b8d0b8_d0bcd0b5d182d180d0be__d0b7d0b0d180d0b5d187d0bdd0b0d18f_.jpg)
Omszk végül 2018 májusában mondta ki a végső szót: határozatlan időre leállították a teljes projektet, miután legalább 48 (más források szerint azonban akár 220) milliárd forintot elköltöttek rá.
Egy hídért, egy aluljáróért, illetve a 7,5 kilométeres alagút egy részéért mindez elég magas összegnek tűnik.