Az évtizedeken át dédelgetett metróálmok, illetve elhúzódó metróépítések egészen hétköznapi dolognak számítanak a világban – kitűnő példa erre a huszonkét év (1950-1972) alatt létrejött budapesti kettes vonal, valamint a két évvel gyorsabban (1970-1990) elkészült hármas, de hasonló történeteket az egykori Szovjetunió utódállamai is szép számmal rejtenek, ott ugyanis minden, egymilliósnál nagyobb város előtt felmerült a lehetőség, hogy földalattit építsen.
Így volt ezzel a szibériai Omszk is, ami a második világháború derekán, a front elől tucatjával ide költöztetett gyáraknak köszönhetően vált Szibéria legfontosabb ipari központjává, lakosságszáma pedig a századfordulós 53 ezerről a nyolcvanas évek hajnalára húszszorosára nőtt. A metró terve azonban már ennél jóval korábban, a hatvanas évek folyamán megszületett, köszönhetően az Irtis folyó mentén messzire nyúló lakónegyedeknek, illetve a belváros szűk utcáinak, a tervet azonban végül elvetették, és a pénzt inkább villamoshálózatra költötték volna. Erre végül mégsem került sor, az állam által elkülönített összeg pedig a távoli Cseljabinszkba vándorolt.
A metróépítési munkák végül két évtizeddel később, 1986-ban kezdődtek meg, hiszen a város lakosságszáma időközben átlépte a bűvös egymilliós határt, és elkészültek a véglegesnek tűnő tervek, melyek kedvéért számos lakóépületet bontottak le. A Szovjetunió eközben erős lejtmenetbe kezdett: a gazdasági és politikai hullámvölgyeket a reformok sem tudták kiegyenlíteni, 1991 végére pedig darabokra hullott.
Mindez nem jött épp kapóra az omszkiaknak, így a vonal építése csak újabb hosszú várakozás után, 1992-ben kezdődhetett meg. A tervek szerint az Irtis nyugati partján ma három, a keleti oldalon pedig egy állomásnak kellene fogadnia az utasokat,
A tipikus orosz metróállomásokhoz hasonlóan piros M betűvel jelölt lejárat lépcsőin leballagva ugyan épp olyan nehéz üvegajtókkal és megoldásokkal találkozunk, mint az ország más vonalain, a peronig azonban ma sem juthatunk el, hiszen
A földalatti folyosók ezért ma mindössze a forgalmas kereszteződés túloldalára való egyszerű átjárást teszik lehetővé, arra pedig jól láthatóan nincs semmi esély, hogy a vonal a közeljövőben rendeltetésszerűen működjön: az Atlas Obscura vonatkozó cikke szerint a város vezetése 2014-ben ugyanis felére csökkentette az építésre korábban elkülönített összeget, az így felszabadult milliárdokat pedig egy, a város szívében villamosként, a hosszabb szakaszokon pedig gyorsvasútként működő premetró-rendszer építésére kívánták költeni.
A tervezéssel és megvalósítással a minden idők legdrágábbjának számító, Szocsiban rendezett 2014-es téli olimpián is dolgozó NPO Mostovikot bízták meg, a vállalat azonban a következő évben az adócsalás és rossz vezetés miatti botrányai miatt csődbe jutott, a pénz egy része pedig nyomtalanul elúszott.
Omszk végül 2018 májusában mondta ki a végső szót: határozatlan időre leállították a teljes projektet, miután legalább 48 (más források szerint azonban akár 220) milliárd forintot elköltöttek rá.
Egy hídért, egy aluljáróért, illetve a 7,5 kilométeres alagút egy részéért mindez elég magas összegnek tűnik.
