1941 igazán kemény év volt az Egyesült Államokban: májusban egy, októberben pedig további két amerikai hajót is német tengeralattjárók süllyesztettek el, az ország pedig tudta: az ország bármelyik pillanatban a háborúba sodródhat. A végső lökést a december 7-én indult Pearl Harbor elleni támadás adta meg, így az USA másnap belépett a második világháborúba, majd végül annak az atombombával legnagyobb pusztítást okozó országává vált.
Az élet a katonai veszély árnyékában sem állt meg: május elsején bemutatkozott Orson Welles sokszor a világ legjobb filmjei közt emlegetett Aranypolgára, a Disney október 23-án bemutatta a Dumbót, az autógyártást futószalagokkal, a munka világát pedig a nyolcórás munkanapokkal örökre megváltoztató, az élete egy pontján a világ első – magyar – női nagykövetével a nemek közti egyenjogúságért is küzdő Henry Ford (1863-1947) pedig
– tartja az autótörténet egyik legendája, amit közel nyolcvan éve makacsul tartja magát a benzinvérűek és a kender szélesebb körben való használatáért (és persze a vadkender legalizációjáért) küzdő, vagy épp környezetvédő csoportok közt.
A történet szerint a jövő autójának szánt, a kor karosszériáinál jóval könnyebb burkolatot kapott autó szinte repült az aszfalton, a külső hatásoktól védő burkolata pedig 70-100 százalékban (a különböző oldalak különböző arányszámot emlegetnek) kenderből készült. Az olcsóbban fenntartható, biztonságosabb és könnyebb négykerekű nem változtatta azonban meg örökre az emberek életét, hiszen az összeesküvéselmélet-rajongók kedvenc célpontjainak egyike egy jól irányzott ütéssel még a második világháború évei alatt a feledésbe taszította a projektet.
A mumus ebben a sztoriban az atombomba létrehozásában is fontos szerepet játszó, a harmincas években a nylont, a neoprént, a szintetikus gumit, illetve a teflont is a világnak adó DuPont volt, melyet nyilvánvalóan rosszul érintett volna, ha a jövő autóinak anyagait nem ők, hanem egy, velük semmiféle kapcsolatot nem ápoló autógyár készíti el, akik azután más, hasonló irányú fejlesztéseikkel az élet más területein is szűkíthetik a vállalat bevételi forrásait.
De mi igaz ebből az egészből?
A háború alatt sokszoros terhelés alatt álló acél- és fémipart tehermentesítő, sőt, alacsonyabb autókat eredményező ötlet tényleg megvalósult: a nyolcvan felé közeledő Ford cége röviddel a háborúba lépés előtt tényleg előállt egy, műanyagokból épített autóval, a The Angry Historian (A Dühös Történész) által megtalált korabeli források azonban lerántják a leplet az elmúlt közel nyolc évtizedben a sztorira ragadt csúsztatásokról.
A Popular Science január végén adott hírt az átlagos társainál százötven kilóval könnyebb, tizenkét éves munka után valósággá vált autóról, amelynek burkolata
Ford alig egy héttel később (február 2.) a New York Times-nak mesélt az ötletről, hozzátéve:
Ne feledjük, hogy az autóipar csak egy azon területek közül, ahol felhasználási területek nyílnak meg a műanyagok előtt, melyek a termőföldeken növő anyagokból születnek.
Az állítás Fordot ismerve nem meglepő: fontosnak tartotta ugyanis, hogy a nagy gazdasági világválság után egy évtizeddel még mindig gyengélkedő amerikai farmerek életminőségén javítson, az utakat egyre nagyobb számban elöntő autók gyártásába való bevonásukkal pedig ezt tökéletesen abszolválhatta volna.
A pontos összetételre is a New York Times lapjain derült fény:
A Ford kémikusai által készített műanyagok egyike hetven százaléknyi cellulózrostból, illetve harminc százaléknyi gyantából áll. A rostok 50 százaléka floridai parti fenyő, 30 százaléka szalma, tíz százaléka kender, valamint újabb tíz százaléka rami, [azaz csalánszerű növényből készült textil], amit az ősi Egyiptomban a múmiák beburkolására használtak. A ma este bemutatott modellt hatvan lóerős, Ford V8-motort hajtja. [A bemutató során] Rámutattak, hogy a műanyag az acélnál tízszer nagyobb ütést is elvisel anélkül, hogy behorpadna.
Az ekkor már rég a világ egyik leggazdagabbjának számító gyáralapító maga tesztelte a műanyag panel rugalmasságát: az ettől nem sérült, szemben egy hagyományos alkatrésszel.
A kukoricát, szójababot, búzát és gyapjút is igénylő folyamat alapanyagai ugyan drágábbak, mint a fémiparban, a végcélig azonban rövidebb utat kell bejárnia a növényeknek: kevesebb gépre és emberre van szükség a karosszéria megszületéséhez, így az autók végső ára is alacsonyabb lehetett volna – tette aztán hozzá.
A kor lapjaiból egyértelműen kiderül tehát, hogy a kender távolról sem 70-100, hanem mindössze
adja a gyár minden igyekezete ellenére fémkerettel merevített autótestnek, messze elmaradva az utókor várakozásaitól.
A kenderalapú üzemanyagra sincs utalás a negyvenes évek hajnalán született cikkekben, egyetlen kérdés azonban továbbra is nyitva áll:
