Kultúra

Az elfeledett albertfalvai repülőgépgyár, ami örökre megváltoztatta a katonai repülést

Vincze Miklós
Vincze Miklós

újságíró. 2018. 01. 04. 20:40

A Monarchia egykor legnagyobb repülőgépgyárára már csak egy eldugott csarnok még eldugottabb emléktáblája emlékeztet.
Korábban a témában:

1903 sorsfordító év volt a repülés történetében, hiszen december 17-én a Wright fivérek elsőként emelkedtek a levegőbe saját építésű gépükkel. A találmányt a világ számos állama azonnal átvette, sőt, sorra születtek meg a repülőgépgyárak és repülős klubok, ám Magyarország kivétel volt.

De Louis Blériot 1909-es La Manche-csatorna feletti átrepülése, illetve ugyanazon év októberében, Budapesten rendezett bemutatója megtörte a jeget. 1910-ben már Magyarország otthont adott az első nemzetközi versenyének, amelyen a világ legjobb pilótái mérték össze az erejüket.

1912-ig kellett végül várni arra, hogy a Hungária körút és a Váci út sarkán a Ganz-Danubius, a Weiss Manfréd gyár, a Hitelbank, illetve a BMW-t is felvirágoztató pénzügyi varázsló, Camilio Castiglioni összefogásával megszülessen az első hazai repülőgépgyár, amely a kreatív Első Magyar Léghajó és Repülőgépgyár nevet kapta, és saját típusok híján kétfedeles Lohner-gépek gyártásába kezdett.

Lohner B.VII, de jó eséllyel nem az UFAG gyárából / fotó: Bildarchiv Austria

 

Az üzem mellé azonban nem került repülőtér, így a legyártott repülőgépalkatrészeket jórészt lovaskocsikkal szállították Rákosmezőre, ahol megépítették, majd be is repülték őket.

Wittmann Viktor (1889-1915)

A cég első vezetője a mindössze huszonnégy éves Wittmann Viktor lett, aki 1910-ben, gépészmérnöki oklevéllel a zsebében a franciaországi Reimsbe indult, hogy az európai repülőgépgyártás akkori fellegvárának számító városban tanuljon. A következő évben már az osztrák Aspern légibázison tesztelte a Monarchia légierejének szánt repülőgépeket.

 

1913-ban Bécsújhelyen pilótavizsgát tett, majd saját monoplánnal tért haza Budapestre, hogy a következő másfél évben sorra nyerje a légiversenyeket, és hogy kíváncsiskodó emberek százainak maga mögé ültetésével szerezzen felejthetetlen perceket.

 

 

1915. májusában a gyár egyik katonai repülőgépével tartott bemutató során elvesztette a kontrollt a gép felett, majd harminc-negyven méteres magasságból lezuhant. A gép orra a földbe fúródott. Utasa sértetlenül szállt ki a gépből, Wittmann azonban nem élte túl a balesetet. Törött légcsavarral díszített sírja a Kozma utcai izraelita temetőben áll.

 

Gyakori utasa és barátja, Karinthy Frigyes cikkek egész sorát szentelte neki, melyeket végül A repülő ember című kötetében gyűjtött egybe. A kötet a Nyugatban megjelent (!) recenziója itt olvasható.

Mindezek ismeretében – illetve a gépigény növekedésének fényében – nem is meglepő, hogy a cég pillanatok alatt jókorára hízott, kinőve a rendelkezésére álló területet.

Új területüket a kor asztalosainak Mekkáját jelentő Albertfalván, a Fehérvári út külső szakasza mellett találták meg, ahol nem csak a csarnokoknak, de egy Dunáig tartó repülőtérnek (ez voltaképp csak egy sík mező volt, hiszen ekkor még nem kaptak burkolatot a kifutópályák) is elég hely maradt.

A vállalat tulajdonosi körébe ekkor csatlakozott a Hansa-Brandenburgische Flugzeug Werke, a cég innen kezdve pedig MARE (Magyar Repülőgépgyár Rt.), illetve UFAG (Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesellschaft) néven ontotta magából a gépeket, amelyek között egyre növekvő számban bukkantak fel az Osztrák-Magyar Monarchia első világháborús gépparkjának mintegy negyedét, 1258 példányt adó, német fejlesztésű Hansa-Brandenburg C.I-ek.

Ezek természetesen még vászonnal borított, favázas és furnérlemezes gépek voltak – épp ezért jöttek jól a környéken lépten-nyomon megtalálható asztalosok –, erejüket pedig az UFAG által gyártott 160, 200, illetve 230 lóerős Hiero motor adta. Fegyverzetét egy, vagy két (egyes példányokon a pilótának is jutott) Schwarzlose géppuska jelentette.

Az első világháború korai szakaszában a gépek csak megfigyelési feladatokat láttak el, így darabokban szállították őket a felszállás helyére, ahol némi szerelési munka után felszállhattak, hogy a legénység egyik tagja körbefotózhassa a környéket. Leszállás után a gépeket természetesen újra darabokra szerelték szét.

Egy az UFAG Brandenburg C.I-esei közül / fotó: Wikimedia Commons

 

A sorozatgyártott, számtalan helyen bevetett típusok mellett volt azonban egy Albertfalván gyártott gép, ami örökre megváltoztatta a hadiipart: ez volt az UFAG és a Lohner gyár mérnökei, valamint a pólai haditengerészeti bázis szakembereinek közös munkájaként megszületett, tizenhat méteres szárnyfesztávolságú Lohner L katonai hidroplán, melyen nem csak egy géppuska, de kétszáz kilónyi bomba is helyet kapott. Mivel a repülés hajnalán járunk, így nem meglepő, hogy a géppuskakezelő természetesen még kézzel dobta ki, az azonban igen, hogy a gép testét jelentő facsónak végében megüresedett helyükre akár két, a tengerből kimenekített katona is meghúzódhatott.

Erre szükség is volt, hiszen – amint az MNO írásából kiderül – a hidroplánok rajokban támadtak: a kényszerleszállást végzett gépekről előbb kimentették a személyzetet, majd a hátrahagyott gépet felgyújtották, és megvárták, míg elsüllyed.

A terv persze nem mindig vált valósággá: egy 1915 májusában Velence ellen indított éjszakai támadás során az olaszok meg tudtak menteni egy vízre ért Lohnert, melyet tökéletesen lemásoltak, egy hónappal később pedig már sorozatban gyártották, hogy saját fegyverét fordítsák a Monarchia ellen. A zsákmányolt gép ma az olasz hadtörténeti múzeum egyik leginkább becsben tartott, a háború után tökéletesen felújított darabja:

Fotó: Wikimedia Commons

 

Arra azonban senki nem számított, hogy néhány hónappal később, 1915. szeptemberében ez lesz az a gép, ami a világon elsőként képes lesz levegőből ledobott bombával elsüllyeszteni egy tengeralattjárót – a francia legénységet végül a hidroplánnal kimentették a süllyedő hajóból, így minden bizonnyal ez volt a világ első katonai repülőgépe, mely hadifoglyokkal tért haza.

Az UFAG jelvénye / fotó: Faipar

 

Az UFAG munkásainak száma gyorsan nőtt: a nyolcvan fős létszám 1917 elejére ezerkétszázra, 1918 őszére pedig ezerhétszázra dagadt, így az villámgyorsan a Monarchia legnagyobb repülőgépgyárává vált, kapacitásával azonban messze eltörpült a nagy európai államok üzemei mellett.

Kétmotoros bombázógép az 1917. évi haditechnikai kiállításon a Budapest ostroma alatt kiégett és elpusztult Iparcsarnokban / fotó: Fataj

 

Amíg a magyar gyárak a háború teljes ideje alatt 2069 gépet, illetve 1146 motort gyártottak, addig a szövetséges Németország 47 ezer repülőgéppel, illetve 42 ezer motorral gazdagította a légierejét

– írja Zelovich Kornél Magyar Mérnök- és Építész-Egylet: Technikai fejlődésünk története (1867-1927) című munkájában.

“Készpénzért veszünk élelmiszert…”, in: Az Ujság, 1918.01.23

 

Ez persze nem jelenti azt, hogy nem készültek volna itt önálló konstrukciók – ezeket Winkler László A magyar repülőtechnika 50 éve (1916-1966) című, a Technikatörténeti Szemle 4. kötetében (1967) írja le:

UFAG Albertfalva UC I.

“Kétüléses, kétfedelű, merevített, fegyveres felderítő repülőgép. 230 LE-s Hiero motorral (Marta Arad), 10,4 fesztávolsággal, 750 kg üres súllyal, 1150 kg repülősúllyal, 175 km/ó sebességgel repült.”

Az UC I.-ek egyike / fotó: Tade

 

UFAG Albertfalva UC II.

“Az UC I-hez hasonló, de 240 LE-s repülőgép 1917-ben épült, egy példányban. Az UCI gépeket Bloudek és Oravecz főmérnökök vezetésével tervezték.”

A világháború után a gyártás természetesen visszaesett, hiszen békeidőben sokkal kevesebb gépre volt szükség. A néhány évig tartó fénykor nem ért volna véget ilyen hamar, ha az ország vezetése a környező államokhoz hasonlóan szem előtt tartja a repülőgépipar fejlesztésének szükségességét.

Amikor még biztosnak tűnt az UFAG jövője: “IV. Károly a magyar repülőgépgyár igazgatójával megszemléli a gyár új gépeit”, fotó: Uj Idők, 1917. január

 

A helyzetet a trianoni döntés, illetve a győztes hatalmak is rontották, hiszen a meglévő repülőgépek és gépsorok szövetségeseknek való átadására, illetve megsemmisítésére kötelezték a területe kétharmadát elvesztett Magyarországot, mindemellé pedig egy hathónapos repülőgépgyártási tilalom is társult. Ez az időszak a tervezettnél háromszor tovább tartott, az UFAG-ból pedig Neuschloss-Lichtig Repülőgépgyár és Faipari Rt. lett.

A sokat látott falak közt 1923-ban végül újraindult a termelés, hiszen a gyakorló- és oktatórepülések újra engedélyezetté váltak. Így készültek el a Kereskedelmi Minisztérium Légiforgalmi Szakosztálya által iskolarepülőgépekre kiírt tervpályázatának győztesei, a Szebeny György– és Oravecz Béla-féle (ő volt a háború éveiben az UFAG főkonstruktőre) iskolagépek, illetve a világ első segédmotoros vitorlázó repülőgépe, Lampich Árpád a Műegyetemi Sportreplő Egyesület számára tervezett, Thorotzkai Péter 12 lóerős motorjával hajtott L-1-ese, ami a rejtélyesen hangzó “Mama kedvence” néven vonult be a sportrepülés történetébe.

Fotó: Technikatörténeti Szemle 4. (1967)

 

A gyártási igény azonban korántsem volt elegendő, így 1926-ban a gyár végül örökre bezárta a kapuit. Alig egy évvel később, 1927 nyarán a békeszerződés feltételeinek betartását ellenőrző Szövetségi Ellenőrző Bizottság aztán elhagyta az országot, így újra lehetőség nyílt a szabad repülőgépgyártás előtt. A Duna melletti repülőteret ekkor azonban már magas fű borította.

Brandenburg C.I repülőgépek sorozata az egykori albertfalvi repülőtéren / fotó: Fataj

 

A magyar hivatalok a háború utáni magyar légiforgalom hazai építésű gépekkel való megoldásával – például az Aeroexpress Junkerseinek UFAG-gyártmányokkal való helyettesítésével – megmenthették volna az üzemet, a jól bevált külföldi típusokat azonban nem kívánták lecserélni, a katonai repülőgépek titkos fejlesztését pedig nem a már létező gyártókkal karöltve képzelték el.

A budapesti hajók az első világháború után néhány évig hidroplánokkal osztoztak a Dunán
Az első magyar vízi repülőtér emlékét ma csak néhány fotó és egy a Szabadság hídnál elhelyezett emléktábla őrzi.

Az egykor fontos gyár emlékét ma már csak az egyik túlélő – ma egy bútorlapkereskedésnek otthont adó csarnok őrzi:

Fotó: Vincze Miklós / 24.hu

 

Falán 1994-ben helyeztek el a Brandenburg C.I formáját is megidéző emléktáblát (Sajtos Gyula alkotása), de ezt sajnos kevesen látják, hiszen az épület egy különböző cégekkel és raktáraikkal teli területen áll, így szinte kizárt, hogy a város- vagy épp repüléstörténet iránt érdeklődők csak úgy véletlenül belefussanak:

Fotó: Vincze Miklós / 24.hu

Kitekintés

Az UFAG mellett természetesen más gyárakban is születtek első világháborús repülőgépek: 1913-ban az egykori Aszódi Magyar Királyi Javító Intézet karosszéria- és asztalosüzemében született meg az 1921-ig működött a saját fejlesztésű gépeket gyártó Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár, de 1917-től egy éven át a Mátyásföldön működő Magyar Általános Gépgyár (MÁG) kapuit is repülőgépek, mégpedig német licenc alapján készülő Fokkerek hagyták el.

Fokker D.VIIF, 1918 / fotó: Wikimedia Commons

 

Jól látható tehát, hogy az UFAG-nak volt a legtöbb esélye a nehéz évek túlélésére, de az végül lehetetlen küldetésnek bizonyult. Az Ellenőrző Bizottság munkájának befejezése után a kormány a csepeli Weiss Manfréd Műveket kérte fel egy katonai és polgári gépeket is építő repülőgépgyár létrehozására. De ez már egy másik történet.

 

A cikk elkészítéséhez használt források: A Monarchia hadiipara, Csepeli Helytörténeti és Városszépítő Egyesület, Magyarország a XX. században – a Technikatörténeti Szemle 4. kötetét, az Uj Idők vonatkozó 1917. januári, illetve Az Ujság 1918. január 23-i számát az Arcanum Digitális Tudománytár segítségével értük el.
vissza a címlapra

Legfrissebb videó mutasd mind

Fideszes vagyok, mert onnan kapok pénzt

Kommentek

Fotó: Fülöp Dániel Mátyás/24.hu
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.