Nem elég, hogy a 2013-ban bevezetett hatósági ár miatt az elmúlt években 30-40 százalékkal megdrágult a taxizás Budapesten, júliustól még többe kerül majd a fuvar: az alapdíj 450-ről 700 forintra nő, a kilométerdíj 20, a percenkénti várakozási díj pedig 5 forinttal emelkedik.
A budapesti taxizás a környező fővárosokhoz képest is igencsak drága mulatság lesz, különösen, ha a fizetésekhez viszonyítjuk az árat, azaz hogy a havi 600 euró körüli magyar átlagfizetésből hány fuvar jön ki. Ezt szemlélteti a következő ábra:
Még rosszabbul néznének ki az arányok, ha a nyugat-európai fővárosokkal hasonlítanánk össze a budapesti adatokat. A német átlagfizetés négy-ötszöröse a magyarnak, Berlinben ugyanakkor az alapdíj 3,9 euró, azaz csupán közel duplája a megemelt magyar tarifának, a 2 eurós kilométerdíj pedig ugyancsak kétszerese a júliustól érvényes 300 forintnak. Nagyjából ugyanez jön ki a várakozási díjaknál is, ez Berlinben óránként 30 euró, az ebből adódó 150 forint körüli percdíjhoz képest Budapesten 75 forint pörög az órába.
A taxisok szerint a fő költségelemeik (mint az autó és az üzemanyag) hasonlóak a nyugat-európaiakhoz, ami nyugat-európai tarifákat indokolna, ugyanakkor feszültséget okoz, hogy az ottanitól messze elmaradnak a jövedelmek, azaz a fizetőképes kereslet.
A főváros is tetézte a költségeket
A fővárosi taxisrendelet tartalmazza a tarifa évenkénti felülvizsgálatát, ez azonban az utóbbi öt évben elmaradt, miközben a vállalkozások költségei az egekbe szöktek – említett egy nyomós érvet a fővárosi közgyűlés által a napokban elfogadott díjemelés mellett Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke lapunknak.
A költségnövelő tételek közül kiemelte a taxik kötelező felelősségbiztosítási díját. Egy átlagos 4 milliós autónál az évi kötelező 50 ezer forint, a taxisoknak átlagosan ennek a duplája, de van, akinél évi 250 ezer forint.
Szerinte hiába fiatalodott a gépkocsiállomány – tíz éve még 18 év volt a taxiautók átlagéletkora, most 5-6 év – sűrűbben kell javításra, olajcserére vinni az autókat, és ezt kizárólag a szakszervizben lehet elvégeztetni. A munkaerőhiány miatti béremelések hatására viszont az említett szolgáltatások megdrágultak. Ráadásul a taxisoknak is bevezették az online pénztárgépet. Ez az egyszeri kiadáson, a beszerzésen felül állandó többletköltséget jelent: a jelentős papírköltségen felül a havi üzemeltetés díja 2 ezer forint, a kötelező éves szervizdíj pedig 23 ezer forint.
De a főváros maga is hozzájárult a költségek növeléséhez, a 2013-as tarifarendezés óta emelte a taxiállomások használati díját, így ez jelenleg már 80 ezer forint felett jár. Enélkül nem kap engedélyt a taxis, és a költségből csak akkor tud faragni, ha beruház a hagyományosnál jóval drágább autóba: hibridre 20 százalék, elektromos járgányra 95 százalékos kedvezmény jár.
A taxisok eredetileg nagyobb emelést szerettek volna, de elfogadták a főváros érveit, amely „erősen védte az utasok érdekeit”, ezért csak 7 százalékos mértékben emelték a kilométerdíjat – fogalmazott Metál Zoltán.
Metál szerint, bár a differenciált emelés miatt nem lehet pontosan megmondani, mennyivel drágul a taxizás, becslése szerint
Az Index számításai szerint egy átlagos, 7 kilométeres úton a drágulás körülbelül 15 százalékos lesz, azaz 500 forinttal kerül többe majd a taxizás. Minél rövidebb, annál nagyobb, a hosszabbakon viszont kisebb lesz az áremelkedés.
Majd megszokják az utasok
A tarifaemelés elsősorban a taxis vállalkozóknak jó, mert rövid távon kompenzálja a megnövekedett költségeiket, ebből közvetlenül a taxistársaságok nem részesülnek.
A taxisszövetség elnöke szerint a tarifaemelés – a korábbi tapasztalatok alapján – csak ideiglenesen veti vissza a keresletet. Metál a főváros korábbi tanulmánya alapján úgy vélte, júliustól egy-két hétig 5-10 százalékos csökkenés várható, de utána gyorsan eléri a korábbi szintet, illetve hosszabb távon még emelkedni is fog az utasszám.
Hozzátette: bár korábban azt jósolták, hogy a fix tarifa bevezetése után a taxik száma csökkenni fog, éppen az ellenkezője történt. Amíg 2013-ban 5300 engedélyes taxi volt, ma már 5500 van. Ennek okát abban látja, hogy a gazdasági környezet kedvező, emelkednek a bérek, egyre több a turista, így jobban megéri taxizni. Metál azt is ide sorolta, hogy az emberek egyre többet dolgoznak, sok dolgozónak a cége fizeti a taxit, és a taxisok is sokat túlóráznak, különösen hétvégén és éjjel.
Arra a kérdésre, hogy egy esetleges fuvarszervezői díjemelés vagy tagdíjemelés elviheti-e a taxisok költségkompenzációját, Metál azt mondta, tudomása szerint a társaságok nem terveznek ilyesmit a közeljövőben.
A taxistársaságok is emelnek
Körkérdésünkből ugyanakkor kiderült, hogy a fuvarszervezői díjemelés valamennyi nagyobb taxistársaságnál napirenden van, mivel nekik is nőtt a fix költségarányuk (könyvelés, diszpécserszolgálat, iroda, adminisztráció stb.). Bár a megkérdezett taxitársaságok vezetői óvatosan nyilatkoztak, ezt elkerülhetetlennek látják, és csak az a biztos, hogy idén nem emelnek.
Dudás Zoltán, a BKIK Közlekedési Osztályának elnöke azt mondta, már csak azért is racionális lenne az fuvarszervezői díjemelés, mert 2015 óta nem történt ilyen. Különösen a bérköltség, amely a legnagyobb tétel a társaságoknál, mondta. A City Taxi elnöke, Tamás Miklós nem cáfolta lapunknak a díjemelés lehetőségét, de erről a szövetkezeti formában működő társaság taggyűlésének kell döntenie. Hozzátette: az kizárt, hogy idén legyen a díjemelés. A 6×6 Taxinál egyelőre nem aktuális a fuvarszervezői díj emelése, a tulajdonos még nem foglalkozik ezzel a kérdéssel, mondta Fárbás Tibor üzletágvezető.
Ha a jövőben díjakat emelnek a taxitársaságok, a sofőrök egy kicsivel rosszabbul járhatnak, hiszen a tarifakompenzáció egy részét elveszíthetik. A fix tarifa miatt ugyanis nem tudják áthárítani sem ezt, sem a jövőben megemelkedő bármilyen költségüket az utasokra.
További koncentráció várható
A 2013-as fix tarifa bevezetése óta látszólag nem sokat változott a fővárosi taxispiac. Ugyanaz a három cég uralja a budapesti taxizást, amelyek eddig is: a Főtaxi, a City Taxi, és a 6×6 Taxi. Ezeknek a cégeknek ezernél is több autójuk van, a becslések szerint az 5500 engedélyes budapesti taxi nagyjából kétharmada náluk van.
Ugyanakkor megindult egy jelentős koncentráció, sok kisebb cég eltűnt a piacról, és történtek összeolvadások is. Legutóbb, tavaly novemberben a TaxiPlus – megtartva önálló márkáját – olvadt be a harmadik legnagyobb fuvarszervezőbe, a 6×6 Taxiba.
A koncentráció a közeljövőben is folytatódni fog, vélték a megkérdezettek. Amíg 2013-ban 22 engedélyes fuvarszervező volt, mára 11-en maradtak, de valójában 7 cégcsoport végez taxiszolgáltatást a kereszttulajdonlások miatt, mondta Dudás Zoltán.
Fárbás Tibor, a 6×6 Taxi üzletágvezetője is egyetértett azzal, hogy további koncentráció várható, sőt társaságuk idén további bővülésre készül. Szerinte 3-4 fuvarszervező cég maradhat a fővárosi taxispiacon.
A már említett három nagy mellett jelenleg hét minősített cég van a fővárosban, akik szolgáltathatnak:
- 7X7 Taxi Hungary Kft.
- Budapest Taxi Kft.
- Maxtaxi Magyarország Zrt.
- MB Elit Luxury Kft.
- Taxi 4 Kft.
- Tele 5 Taxi Hungary Kft.
- Taxify Hungary Kft.
Közülük a Budapest Taxi és a 7×7 Taxi egy cégcsoportba tartozik. A Taxify egy innovatív észt vállalkozás, amely egy telefonos alkalmazással hódít. Ők az Uber kiesése által támasztott keresletet próbálják betölteni egy jól körülhatárolt célcsoportban, nagy sikerrel. Az MB Elit taxijai pedig szintén nem klasszikus formában nyújtanak szolgáltatást, elsősorban prémium ügyfeleket szállítanak szállodai megrendelésre.
Egyre javuló szolgáltatás
Érdekes kérdés, hogy a fix tarifa és az állami engedélyeztetés vajon megöli-e a versenyt, illetve hozzájárul-e a céges koncentrációhoz. Dudás szerint ez annyiban igaz, hogy a kisebb társaságok egyre kevésbé tudják kigazdálkodni a jövedelmező működést. Ugyanis minél kevesebb szerződéses sofőrrel rendelkeznek, annál kisebb a bevételük, viszont a méretüknél fogva nem tudják leszorítani az operatív költségeiket, nem úgy, mint a nagyok, akik költséghatékonyabban működhetnek.
Fárbás szerint a fix tarifa bevezetése és a koncentráció között nincs közvetlen összefüggés. Hiszen ha csak három-négy taxitársaság marad, akkor is lesz verseny közöttük, és ebben a szolgáltatásuk minősége lesz a döntő. Hozzátette: ez igaz a sofőrjeikre is, hiszen ahhoz a társasághoz fognak menni, ahol majd jobb minőségű szolgáltatást, feltételeket kapnak, mondta.
És miért nem lehet este taxit fogni?
Ha tényleg több a taxi, és egyre csak nő a szolgáltatás minősége, rejtély, miért nem lehet esténként taxit fogni. A taxiszövetség elnöke szerint ez azért van, mert mindenki este akar utazni. Egyszerre hívják a fuvarszervezőket, és fizikai képtelenség ennyi autót rendelkezésre bocsátani a csúcsidőben, mondta. Napközben pedig a taxisok szerint hiába lenne több sofőr és autó, a bedugult közlekedés miatt akkor sem tudnának lényegesen több címet elvinni.
Arra a kérdésre, hogy vajon az Uber taxisok általi kiszorítása és a fix ár bevezetése torzította-e a piaci versenyt, Metál Zoltán azt válaszolta: senki nem szorította ki az Ubert. Az állam a taxisok javaslatára 2015-ben hozott egy szigorítást, hogy aki fuvarszervezőként tevékenykedik, milyen engedélyeknek kell eleget tegyen. Az Uber ezeket nem volt hajlandó betartani és önként kivonult Magyarországról. Hozzátette: az Európai Bíróság később a kormány és a taxisok álláspontját igazolta, amikor kimondta, hogy az Uber egy fuvarszervező cég.
Arról is kérdeztük a taxisszövetség elnökét, hogy a csalók kiszorítása ürügyén elfogadott központi árazás, illetve a kormány terve a fokozottabb ellenőrzésre mennyire vált be szerinte. A hatósági ellenőrzések szerint ugyanis rendszeresen előfordul az árdrágítás, az órapörgetés, és továbbra is vannak olyanok, akik úgy taxiznak, hogy se jogosultságuk, se megfelelő felszerelésük nincs hozzá. Szerinte a hiénákat nem igazán sikerült kiszűrni a budapesti piacról, de hiába vannak törvények, mindig lesznek csalók, kiskaput keresők. Kiemelte ugyanakkor, hogy a hatósági ellenőrzések szerint a taxisok 95 százaléka betartja a szabályokat.
Kiemelt képünk illusztráció: Máthé Zoltán/ MTI
