Mi ezen a meglepő, szerintetek van olyan az országban, aki ne tudna ezekről a bizniszekről? – tette fel a kérdést az M6-M60-as autópálya építése ügyében nyitott internetes fórumon az egyik blogger, az útépítéshez kapcsolódó „fekete” gázolaj és betonügyletekre reflektálva.
Az előzetes vizsgálatok szerint az esőzések miatt omlott be Bátaszék határában az épülő autópálya alagútja, mindenesetre a környéken úgy hírlik, legalább másfélszer annyi építő- és üzemanyag fogy majd el a projekt során, mint amennyire valójában szükség volna. A részletes szakértői jelentést szeptember elsején kellett megkapnia a Strabagnak, ezt követően az építő Mecsek Autópálya Koncessziós (MAK) Zrt. deríti ki az alagútomlások okát.
Annyi már tisztázódott, hogy a Geológiai Szolgálat valóban nem vett részt az előkészítésben, viszont készültek próbafúrások, s a magyar Állami Földtani Intézet adatbázisát is használták a tervezők és az engedélyező hatóságok, amikor pecsétet nyomtak a közel 80 kilométernyi sztrádaszakasz dokumentumaira.
Fotó: MTI
Mindenesetre az építőknek, úgy tudjuk, kinéz egy újabb minisztériumi intés, ha úgy tetszik büntetőpont, ráadásul már a második. Ha még hét összejön, akkor automatikusan megszűnik a tavaly novemberben kötött, 266 milliárd forint értékű szerződés, amelynek értelmében a Strabag vezette konzorciumnak (melyben a Strabag, a Colas és a John Lang cégek 30-30 százalék, az Intertoll pedig 10 százalék erejéig képviselteti magát) 2010. március 31-ére gyorsforgalmi összeköttetést kell biztosítania Szekszárd és Bóly, illetve Bóly és Pécs között, s a létesítményt 2040-ig az építők üzemeltethetik. Az összköltségből 200 milliárdba kerül az építés, 66 milliárdba pedig a 30 évi üzemeltetés.
Kulcskérdés
„Nyugodt körülmények között, az alagútépítések esetében elkerülhetetlen kockázati tényezőkkel együtt is, 36 hónap alatt meg lehet építeni ezt a szakaszt” – mondta névtelenséget kérve a végleges terveket készítő csapat egyik tagja a Figyelőnek. Ám hozzátette: ha valaki 24 hónap alatt ígéri elvégezni a munkát, az már az ő felelőssége. Ez azért kulcskérdés, mert amikor tavaly októberben még gazdasági miniszterként Kóka János aláírta a koncessziós szerződést a MAK Zrt.-vel, már alig 29 hónap volt hátra a tervezett átadásig. Vagyis az építők valószínűleg túlvállalták magukat.
A Strabaghoz közeli forrásaink szerint nem így van, hiszen „jó ideje lehetett tudni, hogy egyszer csak ki fogják írni ezt a szakaszt”. Vagyis volt idejük már előzetesen felkészülni a munkára. Hivatalos választ azonban nem kaptunk a cégtől, s illetékeseit sem sikerült elérnünk, miként az alagútomlások ügyében felelős mérnök sem válaszolt hívásainkra, üzeneteinkre.
Szakmai körökben úgy vélik, már az építkezés megkezdésekor minimum fél éves késésben voltak a kivitelezők, és a júliusi alagútomlások miatt legalább még egyszer ennyivel lehet számolni. A Strabagnál egyelőre csak annyit kommunikálnak, hogy nem lesz csúszás.
Az M6/M60-as számokban
SZEKSZÁRD–BÓLY (M6-OS) ● 48 kilométer hosszú
● Kétszer kétsávos, osztott pályás úttesttel és burkolt leállósávokkal
készül● 4 alagútpár ● 47 műtárgy (hidak, völgyhidak) ● 3 pihenőhely
BÓLY–PÉCS (M60-AS) ● 30,2 kilométer hosszú ● Kétszer kétsávos, osztott
pályás úttesttel és burkolt leállósávokkal készül ● 2 pihenőhely
A magáncég esetében még csak érthető a ködösítés, annál kevésbé a közlekedési tárca illetékesei részéről. E-mailben feltett kérdéseinkre – ígéreteik ellenére – lapzártánkig nem érkezett válasz. Így pontosan azt sem tudjuk, mekkora kötbért kockáztat a Strabag vezette konzorcium. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.-nél mindenesetre egyelőre nem aggódnak a 2010-es határidő miatt.
A kormányzati illetékesek magatartása arra vezethető vissza, hogy szakmai érvekkel még az autópálya megépítése sem feltétlenül magyarázható meg. Pósta Zoltán, a közlekedési tárca volt főosztályvezetője, szekszárdi útépítő mérnök szerint legalábbis politikai döntés született arról, hogy Pécsnek autópálya kell. Úgy véli, sokkal ésszerűbb lett volna például a meglévő 6-os út kibővítése, bizonyos szakaszokon párhuzamos, előzősávok kialakításával. Tíz milliárd forint körüli ráfordítással szerinte fel lehetett volna gyorsítani a forgalmat, időben lerövidítve a Szekszárd–Pécs távolságot.
Az elfogadott megoldás „távolságban plusz 30 kilométert jelent, és az alagutak miatt tartósan 90 kilométeres sebességkorlátozással kell majd számolni” – érvel Pósta Zoltán, aki szerint ráadásul a domborzati viszonyok egyáltalán nem indokolják az alagútépítést. Ő maga tavaly ősszel éppen a nyomvonalviták miatt kérte felmentését (a lehetséges alternatívát lásd külön).
A hivatalos indoklás szerint a Pécs és Szekszárd közötti 60 kilométeres távolság áthidalására azért a most megépülő megoldást választották, mert egyrészt így lehet a horvátországi csatlakozást megteremteni, másrészt ez esetben nem szükséges a Mecseken át alagutat, vagy alagutakat építeni. A kormányzati kommunikáció alapján Baranya megye gazdasági, foglalkoztatási problémáinak megoldását határozottan segítheti a gyorsforgalmi út.
Mások szerint egész egyszerűen az volt az érv, hogy ha Győrbe, Debrecenbe, Nyíregyházára, Miskolcra vezet sztráda, akkor vezessen Pécsre is. S a döntés még Toller László, az időközben súlyos autóbalesetet szenvedett pécsi MSZP-s polgármester regnálása idején született meg. Akkor dőlt el az is, hogy Pécs lesz a 2010-es Európa Kulturális Főváros magyar házigazdája – az útépítés ütemét éppen ehhez szabták.
Nem megyünk sehová
Tragikomikus, hogy a 2010-es kulturális projekt infrastrukturális része sem tart sehol. A szervezők szerint nincs komoly lemaradás, az Állami Számvevőszék nemrég közzétett jelentése alapján viszont a megvalósítás színvonalát is veszélyeztető késésben vannak a beruházásokkal a baranyai megyeszékhelyen.
A 2010-ig hátralévő szűk másfél év alatt meg kellene épülnie egyebek mellett még egy hangversenyteremnek, egy óriási könyvtárnak, fel kellene újítani a Zsolnay-gyárat, és több közterületet is. Lassan úgy tűnik, szomorúan időszerűvé válik a régi vicc, amelyben Jean közli urával, hogy voltaképpen nincs is ott út, ahol épp hajtanak. Mire a válasz: nem baj Jean, úgysem megyünk sehová.
Nyomvonalviták
Szerepel már az úgynevezett autópálya törvényben is a
Pécsre vezető autópálya terve. „Ez nem Budapest–Pécs, hanem
Budapest–Eszék autópálya, amelynek van egy leágazása Bólynál, Pécs
irányába, ezért is a megkülönböztető, M60-as számozás” – pontosított
Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.
elnök-vezérigazgatója. Hozzátette: a nyomvonalra ők tettek javaslatot,
de a minisztérium döntött. Máig van, aki vitatja, hogy vajon a
Geresdi-dombságban szükség van-e négy pár alagútra és néhány kisebb
völgyhídra, vagy lett volna más megoldás is. A NIF
elnök-vezérigazgatója elmondta: több cégtől kértek számításokat,
illetve részletes elemzést a lehetőségekről, így alakult ki az
autópálya-szakasz végleges vonalvezetése. „A NIF-nek alapvetően a
leggazdaságosabb megoldást kell választania, figyelemmel a hazai
szabványokra és autópálya-építési normákra is, amelyek szerint például
3 százalékosnál nagyobb emelkedő, illetve lejtő nem lehet. Az ugyanis
egyebek mellett a téli üzemeltetés során komoly gondokat okozhat” –
érvelt a Figyelőnek Reményik Kálmán.
A tervezők megvizsgálták,
hogy a dombokon bevágásokkal, vagy alagutakkal vezessék-e az
autópályát. Az előbbi megoldás ellen szólt, hogy hihetetlen mennyiségű,
5 millió köbméternyi földet kellett volna megmozgatni, és mintegy 37
kilométerre elszállítani, így ez a verzió 30 milliárddal drágább lett
volna az alagutas megoldásnál. Pósta Zoltán, a közlekedési tárca volt
főosztályvezetője viszont tartja magát ahhoz, hogy bevágásokkal olcsóbb
és gyorsabb lett volna a kivitelezés. „A kitermelt földet a nyomvonalon
a völgyekbe lehetett volna tölteni.” Rámutatott: az Uvaterv készített
is egy alternatív nyomvonaltervet, amelyet azonban végül elvetettek.
Reményik szerint ezzel a gond az volt, hogy nem tudtak mellé érvényes
környezetvédelmi engedélyt mellékelni, miközben a szerződésben ezt
vállalták. A környezetvédelmi hatóság ezt követően október 31-én
írásban elutasította az Uvaterv engedélymódosítási kérelmét, egyebek
mellett a völgyek feltöltése miatt. Pósta Zoltán szerint azonban eleve
esélye sem volt az Uvatervnek, hogy környezetvédelmi engedélyt
szerezzen, hiszen mindössze nyolc hete volt a tervezésre és az
engedélyeztetésre.
