Találkoztam ma egy techcég vezérigazgatójával, aki azt mondta, csak az idén kétmillió új munkahelyet hoznak létre, lehetőséget teremtve az embereknek, hogy annyi órát dolgozzanak, amennyit csak akarnak, és úgy terelgessék az életüket, ahogyan akarják
– mondta mindezt Joe Biden, akkor még az Egyesült Államok alelnökeként a Világgazdasági Fórumon 2016-ban, nem sokkal azután, hogy az Uber vezetőivel egyeztetett arról, hogy a taxizás alternatíváját kínáló vállalkozás miként tarolhatná le a bolygót a világ vezetőinek hathatós segítségével.
Ez az eset abból a gigantikus mennyiségű, kiszivárogtatott dokumentumból derült ki, amelyet az Uber egy korábbi lobbistája juttatott el a Guardianhez, amely aztán oknyomozó újságírók tucatjaival osztotta meg az anyagot. A 124 ezer, különböző dokumentumot, köztük belsős levelezéseket, iMessage és WhatsApp üzeneteket is tartalmazó adatcsomagokból kiderül, hogy az Uber – amely a felszínen élhető alternatívát kínált a taxitársaságokkal szemben – valójában hosszú éveken keresztül agresszíven, együttérzés nélkül, saját „munkavállalóit” rendszeresen semmibe véve nyomult a piacon, és a háttérben olyan politikusokkal egyezkedett a szabályok áthágásáról, mint Emmanuel Macron, Olaf Scholz vagy épp a már említett Joe Biden.
Legyőzni a taxisokat
A dokumentumokat Marc MacGann, az Uber korábbi európai, közel-keleti és afrikai lobbistája szivárogtatta ki a Guardiannek, elmondása szerint azért, mert erkölcsileg nem volt más választása. Hogy miért várt közel öt évet a történtek nyilvánosságra hozatalával, nem derült ki, tekintve, hogy a dokumentumok mind a 2013 és 2017 közötti időszakból valók, amikor az Uber gyakorlatilag megpróbálta rákényszeríteni magát a világ nagyvárosaira, akár annak árán is, hogy csak szabálytalanul tudott volna működni. A vállalatot ekkor a társalapító, Travis Kalanick vezette, aki most nem győzi cáfolni a Guardian és az ICIJ cikkeiben megjelent, vele kapcsolatos állításokat.
Például azt, amikor állítólag kijelentette, hogy a sofőreik elleni erőszak garantálja a sikert, vagy amikor arra biztatta a munkavállalóit, hogy akkor se hagyják abba a terjeszkedést, amikor már a kocsijukat gyújtogatják. Ez utóbbi nem egy esetben valós veszély volt, az Uber-sofőrökre szerte a világon bőven leselkedett veszély a cég terjeszkedése során, hiszen a vállalat az egyik leginkább megingathatatlannak tűnő piacon, a személyszállítás terén akart minél rövidebb idő alatt vezető szerephez jutni – leginkább úgy, hogy felrúgja a meglévő szabályokat.
Az Uber kezdetben világos alternatívát tudott kínálni az évtizedek óta bebetonozott, elavulttá váló hagyományos taxitársaságokkal szemben. A sharing economy részeként a modernitás és a fenntarthatóság jegyében olyan – jó tíz évvel ezelőtt forradalminak számító – üzleti modellel kopogtattak a világ ajtaján, ami a legminimálisabb mértékben tartalmazott csak bürokráciát, nem kellett a diszpécserrel vesződni, elég volt egy alkalmazásban kiválasztani a sofőrt. Ráadásul, mivel a hatályban lévő szabályok sem vonatkoztak rá, a sofőröknek sem kellett vizsgázniuk, kamarai díjakat fizetniük, alapvető kritériumok teljesülése mellett gyakorlatilag bárki felcsaphatott sofőrnek, az emberek egymást kezdték el fuvarozni úgy és akkor, amikor nekik épp jólesett – ahogy ezt a vállalat vezetése is hangsúlyozta. A merőben új felfogással világszerte sokan szimpatizálni kezdtek, ám a hagyományos taxitársaságok legendásan nagy lobbiereje így is komoly feladat elé állította a világelsőségre törő céget.
Így volt ez például 2016-ban Marseille-ben is, amikor az összefogó taxisofőrök megakadályozták, hogy az Uber egyik vezetője felszólaljon egy vállalkozói konferencián, ami után a dolgok annyira elfajultak, hogy a rendőrség helyi szervei a közrendet megzavaró összecsapásokra és túlkapásokra hivatkozva betiltották az Uber használatát a tengerparti városban. De nem kell Franciaországig mennünk, hogy lássuk a taxis lobbi erejét, elég csak a kilencvenes évek elején történt hazai taxisblokádra gondolni, ami során több ezer sofőr bénította meg három teljes napra Budapestet és az ország több városát. Ahogy azt a későbbiekben is látni fogjuk, az Uber hazai térhódítása is elsősorban azért hiúsult meg, mert a kormány túl kockázatosnak ítélte ujjat húzni a taxisokkal.
A status quo-t látva az Uber vezetői, élükön Kalanickkel, úgy döntöttek, hogy erőből próbálják kicsikarni a piacvezetői pozíciót, amit az is igazol, hogy a cég csak 2016-ban 90 millió dollárt költött önmarketingre és lobbitevékenységekre. De még ez sem ért volna semmit, ha nincsenek a cégnek jól beágyazott politikai kapcsolatai, adott esetben a legbefolyásosabb szereplőkkel. Ahogy arról már volt szó, Barack Obama alelnökeként Biden tartotta a kapcsolatot az Uber vezetőivel, az erőviszonyokat pedig jól jelzi, hogy amikor a már említett, 2016-os esemény előtt Biden késett a Kalanickkel megbeszélt találkozóról, a techcég vezére a következőket írta munkatársának:
Bidenre várok, de késik. Az embereim már tudatták vele, hogy ahány percet késik, annyi perccel kevesebb időt szánok rá.
De a már szintén említett marseille-i események után, amikor a rendőrség betiltotta az Uber használatát, nem kisebb személy, mint Emmanuel Macron volt az, aki – igaz, ekkor még csak kormánytagként – ígéretet tett, hogy személyesen fog erőfeszítéseket tenni a probléma megoldására. A kiszivárgott dokumentumokból egyébként is az látszik: Macron rengeteget tett azért, hogy az Uber sikeres lehessen Franciaországban, ahol csak tudta, segítette a cég terjeszkedését, még a kormányban helyet foglaló politikai ellenfeleivel is hajlandó volt szövetséget kötni, hogy az Uber útját kikövezhesse a hazájában. De ugyanígy bőszen tárgyalt a céggel George Osborne is, aki akkoriban Nagy-Britannia pénzügyminisztere volt, és akit az uberes dokumentumokban megbízható, erős szószólóként jellemeznek. Ő később egy nyilatkozatában úgy fogalmazott, hogy a kormány politikájának sarokköve volt, hogy a tagjai globális techóriásokat próbáljanak a szigetekre csábítani, hogy munkahelyeket teremtsenek.
Osborne ennek a szellemében járt el, és vélhetően így nyilatkozna Enda Kenny korábbi ír kormányfő, valamint Benjamin Netanjahu is, aki 2009 és 2021 között volt Izrael miniszterelnöke. Mindkettejük nevét dokumentálták, mint olyan vezető politikusokét, akik szoros kapcsolatot tartottak fent az Uber lobbistáival. És ott volt még Olaf Scholz is, aki ma Németország kancellárja, de annak idején Hamburg polgármestereként egyezkedett az Uber képviselőivel. Pechjükre ő nem bizonyult túl készségesnek, ragaszkodott hozzá, hogy az Uber legalább minimálbért fizessen a sofőrjeinek. Nem is lett megegyezés a dologból, cserébe a német politikust az uberesek jó darabig komédiásként emlegették egymás között.
Azzal még nem is lett volna feltétlenül baja senkinek, hogy egy nagyvállalat politikai kapcsolatokon keresztül akar érvényesülni egy-egy országban,
Ezt a cégen belül hivatalosan úgy kommunikálták egymást között, hogy az Uber a törvényestől eltérő státusszal bír, de senki nem áltatta magát azzal, hogy ne lenne illegális az, ahogy a cég működik. A vállalat munkatársai egymás között gyakran hivatkoztak kalózként saját magukra, egy ízben pedig, amikor a cég indiai és thaiföldi irodáit fenyegette a bezárás veszélye, Nairi Hourdajian, az Uber globális kommunikációjának igazgatója oszlatott el minden illúziót, amikor kimondta, „kurvára illegális, amit csinálunk.”
És hogy a cég üzletpolitikáját mennyire áthatotta, hogy ne működjenek együtt a hatóságokkal, pontosan jelzi, hogy külön rendszert hoztak létre arra, ha jön egy ellenőrzés, pillanatok alatt le tudjanak kapcsolni egy-egy irodát az Uber hálózatáról, hogy a hatóságok a lehető legkevesebb információhoz jussanak hozzá. Ez az informatikai művelet volt a Kill Switch, amellyel jó eséllyel minden irodájukat felszerelték vész esetére, így akár a magyarországit is. Hiszen az Uber itt is megpróbálta megvetni a lábát, igaz, pár hónapos próbálkozás és az új taxis rendelet után jobbnak látták inkább kivonulni az országból.
„Hungary is a shitshow”
A kiszivárogtatott dokumentumok közül a Magyarországgal kapcsolatos információkat a Direkt36 munkatársai dolgozták fel, az írásukból kiderült, hogy a lobbisták 2014 végén idehaza is igyekeztek minden követ megmozgatni annak érdekében, hogy helyet csináljanak az Ubernek, ám a bicskájuk végül beletört a magyar piacba.
Pedig a helyzet kezdetben nem tűnt reménytelennek. Azok után, hogy egy általuk megbízott ügynökség hónapokig sikertelenül próbálta összehozni az ubereseket a kormány embereivel, a cég megbízott egy ismert nemzetközi lobbistát, Sárdi Tamást, hogy hozzon tető alá egy találkozót a felek között. Sárdinak remek kapcsolatai voltak a megfelelő emberekkel, többek között Tiborcz Istvánnal is üzletelt, közös cégük is volt. Rövid úton össze is hozta az Uber képviselőit Vitézy Dáviddal, a BKK akkori fejével, de még magát Lázár Jánost, és az akkor a közlekedési területért felelős Seszták Miklóst is meg tudták nyerni az ügyüknek. Minden ígéretesen alakult, ám Seszták a következő év elején váratlanul meggondolta magát, és elérhetetlenné vált az őt lankadatlanul hívogató Sárdi számára. A lobbista nem sokkal később egy rendezvényen futott össze Sesztákkal, aki azzal magyarázta neki a kihátrálást, hogy
Ahogy a Direkt36 emlékeztet, az Orbán-kormány körül akkoriban izzott a levegő, hiszen csak néhány héttel korábban csillapodtak le az internetadó elleni tiltakozások, ezért a kabinet el akart kerülni mindenfajta botrányt, nem fért bele, hogy a taxisok esetleg sztrájkolni kezdjenek. Szinte bizonyos, hogy a taxisok keményen léptek volna fel az érdekeik védelmében, hiszen alig egy évvel az Uber magyarországi megjelenése előtt született meg a budapesti taxis rendelet, amelynek értelmében a fővárosi sofőrök csak hatóságilag rögzített árakon szállíthatták az embereket. Ennek tükrében jelezték taxisok érdekvédelmi szervezetei már jó előre, ha az Uber beteszi a lábát Magyarországra, csak illegálisan működhetne. Ezért kellett volna a kivételező szabály megalkotása, ám ebből a veszélyes szituációból a kormány elég hamar kitáncolt. Amikor erről az Uber főhadiszállásán értesültek, úgy értékelték a dolgot, hogy „Hungary is a shitshow” (ami nagyjából annyit tesz: „Magyarország egy szarvihar”), majd szépen csendben kivonultak az országból.
A törvények felett bármi áron
Magyarországon tehát elmaradt az igazán nagy csata a taxisok és az uberesek között, ellenben a világ több országában azt lehetett látni, hogy a semmiből megjelenő Uber és annak sofőrjei rövid úton verbális és fizikai agresszió, nem egyszer gyilkosság áldozatául estek, ami ellen a vállalat nem nagyon tett semmit, sőt, több ízben hasznot is húzott belőle.
A már többször említett marseille-i lázadások idején a cég több vezetője is aggódva figyelte az eseményeket, tartva attól, hogy a sofőrjeik a népharag áldozataivá válnak. Ekkor lépett elő a vezérigazgató, Kalanick, aki azzal hűtötte a kedélyeket, hogy szerinte ha így is történik, nekik megéri,
az erőszak garantálja a sikert.
De nem állt meg itt a cégvezető, a továbbiakban arra biztatta a sofőröket, hogy polgári engedetlenség keretében szervezzenek ellentüntetést. Hiába figyelmeztették ekkor is, hogy a munkavállalóik könnyen az erőszak célpontjaivá válhatnak. Csakúgy, ahogy 2015-ben Amszterdamban történt, amikor álarcos huligánok boxerrel és kalapáccsal felfegyverezve támadtak Uber-sofőrökre. A cég legfontosabb dolga a történtek után az volt, hogy a játszmába kényszerítse bele a holland kormányt, amivel engedményeket csikarhat ki a vállalat számára, miközben a megtámadott sofőrökkel szinte senki nem törődött.
Ez a körülmény is jól példázza, hogy mi okozza a legnagyobb felháborodást a kiszivárgott dokumentumokkal kapcsolatban. Míg megjelenésekor az Uber úgy lépett be a piacra, hogy egy élhető alternatívát kínál, aminek a középpontjában nem a profit, hanem az emberek állnak, mára világossá vált, hogy ez az agresszív techóriás – a szabályokat folyamatosan áthágva – dróton rángatott politikai vezetőket, ráadásul még a dolgozóit érő bántalmazásokból is hasznot próbált húzni. A most megjelent információkkal kapcsolatban a Guardian szerzője úgy fogalmazott, az Uber-akták a szimpla igazságot mutatják meg: a demokrácia megőrzése azon múlik, hogy sikerül-e megfékezni az Uberhez hasonló lelketlen technológiai óriásokat.
A dokumentumok nyilvánosságra kerülése óta a vállalattól távozó Travis Kalanick minden felröppenő hírt tagad, azóta pedig már egy közleményt is kiadott, melyben közölte, soha nem szorgalmazta, hogy hasznot húzzanak a sofőröket ért bántalmazásokból és atrocitásokból.
A vállalat jelenlegi vezetése is reagált a vádakra. A jelenleg Dara Khosrowshahi vezette nagyvállalat hangsúlyozza, a cég mára teljesen más képet mutat, és az elhangzott vádak közül több is jó tíz évvel ezelőtti időszakra vonatkozik. Ezzel együtt elismerik a hibáikat és a ballépéseiket.
Most sem és a jövőben sem fogunk mentségeket keresni olyan múltbeli történésekre, amelyek nyilvánvalóan nincsenek összhangban a jelenlegi értékeinkkel
– írták közleményükben, arra kérve egyúttal az utasaikat, hogy a kiszivárgott információk helyett inkább az elmúlt öt évben nyújtott teljesítményük alapján ítéljék meg őket, hiszen a tárgyalt korszak lezárulta óta már egészen más jellemzi a munkájukat.
