Egész életemben buszsofőr voltam, máshoz nem értek. Nyolc évem van a nyugdíjig, mit fogok most csinálni, mihez kezdek, hogyan tartom el a családomat?
– panaszkodott ennél még sokkal cifrábban is a többi vizsgázónak egy buszsofőr, miután másodszori nekifutásra is elbukott a hivatásos sofőröknek kötelező GKI-vizsgán. A sofőr azt állította, hogy nem volt ideje, lehetősége a szabadidejében gyakorolni a számítógépes tesztet, ezért nem sikerült másodjára sem a vizsgája.
Nem egyedi esetről van szó, egyik buszsofőr olvasónk arról számolt be, neki is van olyan hatvanhoz közelítő kollégája, akinek másodjára sem sikerült a számítógépes vizsga, és olyan sorstársáról is tud, aki nem kezel számítógépet, ezért inkább el sem ment vizsgázni, hanem otthagyta a szakmát. Mások átmentek Ausztriába sofőrködni, mert ott elég a tanfolyamot elvégezni, nem kell a végén vizsgát tenni.
Sofőrkörökben úgy vélik, annak van értelme, hogy ötévente legyen tanfolyam az új tudnivalókról, de annak nincs, hogy a szabadidejükben saját maguknak kelljen begyakorolni a jó válaszokat a vizsga tesztkérdéseire.
Ami most folyik, az magolás, nem sok értelme van
– véli az említett két hivatásos járművezető. A buszsofőr még a vizsga előtt áll, és retteg, mert nem tudja, mikor, hogyan fog felkészülni. Főállásában ugyanis nem keres annyit, hogy eltartsa a családját, így másodállásokat vállal, ami miatt nem marad szabadideje magolni.
Nem mindenhol kell vizsga
Az uniós szakmai alkalmassági bizonyítvány (SZAB) – magyarosítva: gépjárművezetői képesítési igazolvány (GKI) – megszerzésével európai uniós irányelvnek kell megfelelni. Az alapképzésben (tehát amikor valaki hivatásos sofőrnek áll) kötelező a vizsga, ám a továbbképzésben nem feltétlenül, és mint a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületétől (MKFE) megtudtuk, az EU-tagállamok többségében csak utánképzés van a már gyakorló sofőröknek, vizsga nincs. Információik szerint az EU 26 tagállamából Magyarország mellett Bulgária, Észtország és Románia él a vizsgakötelezettség intézményével. Nincs vizsga például a precizitásukról és szabálykövetésükről híres németeknél, osztrákoknál, ahogy a legnagyobb konkurenciát jelentő Lengyelországban sem terhelik ezzel a gépkocsivezetőket – írta megkeresésünkre Árvay Tivadar, a szervezet kommunikációs menedzsere. Az egyesület úgy véli, ez közvetve versenyhátrányt is jelent, hiszen elmehetnek a hazai gépkocsivezetők dolgozni oda, ahol elegendő a frissítő tanfolyam, vizsga nélkül.
Magyarországon azért írhattak elő vizsgakötelezettséget a továbbképzésnél is, mert a kérdés eldöntése nemzeti hatáskör. A Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont (KAV) azzal érvelt lapunknak, hogy csak a vizsga által érzik biztosítva, hogy a sofőrök megfelelő tudással legyenek felvértezve. A KAV információi szerint az utóbbi egy évben a tehergépkocsi-vezetői alap- és a továbbképzési – számítógépes elméleti – vizsgákon egyaránt 92 százalékos volt a megfelelési arány, az autóbuszvezetőknél pedig ennél magasabb. Arról nincs adatuk, hogy a továbbképzési vizsgára hány éves gyakorlattal érkeznek a sofőrök, és arról sem, hogy az idősebbek közül hányan buknak el.
A KAV szerint korszerű, az MKFE szerint elavult
A képzés tematikáját, a számon kért ismeretanyagot az évek óta változatlan irányelv rögzíti, a tantervi, tematikai előírásoknak megfelelő tananyag biztosítása és folyamatos aktualizálása pedig az engedéllyel rendelkező képzőszervek feladata. A KAV azt állítja, hogy a vizsgakérdések folyamatosan követik a jogszabályi változásokat, és az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) által készített tantervi és vizsgakövetelmények naprakészen igazodnak a hazai és nemzetközi jogszabályok változásaihoz, a technikai, informatikai, biztonsági fejlődés eredményeihez. A fuvarozók egyesülete viszont éppen erről nincs meggyőződve.
A továbbképzésekre, felújító képzésekre szükség van, de kiemelten fontosnak tartanánk, hogy naprakész, a gyakorlati munkát támogató ismeretanyagot adjanak át, mert csak ettől lenne hatékony a rendszer – írta az MKFE. Ők úgy látják, hogyAttól valóban lehetne biztonságosabb a közlekedés, ha a korszerű járművekben elérhető aktív vezetéstámogató rendszerek funkcióiról, az ezeket tovább támogató vezetéstechnikákról esne szó, és nem a 20 évvel ezelőtti technikákra utaló kérdésekkel találkoznának a hallgatók – említett egy példát Árvay Tivadar.
Nem kell a vizsgastressz
Az MKFE szerint nem kellene ötévenkénti vizsgával stresszelni a magyar gépkocsivezetőket, miközben súlyos munkaerőhiánnyal küzd az ágazat. Úgy tudják, inkább lelépnek azok a nyugdíj előtt álló (vagy már nyugdíjas) gépkocsivezetők, akik az informatikával nem tudtak megbarátkozni. Harminc-negyven éve a volánnál ülő emberekről beszélünk, őket vizsgáztatják, ráadásul egy erősen megkopott tananyagból – tette hozzá Árvay Tivadar. Az egyesület pedig fontosnak tartaná, hogy ezek az „öreg szakik”, akiknek a kisujjukban van a szakma, maradjanak. Csakhogy,Viszont elmehet például Németországba, ott elvégezheti a felújító képzést, és már be is ülhet egy német cég autójába, mert ott elegendő a tanfolyamon részt venni – erősítette meg, amit nekünk a buszsofőr is mondott. Pótvizsgákra van ugyan lehetőség, de mivel a bukás oka általában nem a tudás hiánya, hanem a számítógépes vizsgáztatás okozta stressz, a pótvizsga sem segít – tette hozzá.
A 60 pluszos korosztály tagjai közül sokan azért buknak meg, mert nem tudják a rendelkezésre álló idő alatt végignyomkodni a kérdéseket, ugyanis a vizsga időre megy. Ezért javasolta az MKFE korábban, hogy ha már vizsgázni kell, választani lehessen: számítógépen vagy papír alapon szeretné valaki kitölteni a tesztet. Úgy vélik, ez a párhuzamosság benne maradhatott volna a rendszerben még legalább 5–10 évig, ameddig az informatikában és okoseszköz-kezelésben kevésbé talpraesett gépkocsivezetők (akik között sokan már most nyugdíjas korúak) munkájára szükség van.
Hasznos infókra lenne igény
Korszerű, használható információkat kellene adni minden gépkocsivezetőnek, olyanokat, amelyek önmagukban garantálják, hogy a sofőr meg akarja ismerni ezeket. Ezzel egyrészt ők is motiválttá válnának, másrészt a munkaadóik is érdekeltek lennének abban, hogy képezzék, képeztessék a gépkocsivezetőiket. A fuvarozók egyesületének az a meggyőződése, hogy amennyiben a tananyag hasznos, vizsga sem kell a végére, hiszen a sofőr jól felfogott érdeke lesz, hogy magáévá tegye mindazt, ami a mindennapos munkájához elengedhetetlen.
Az az érv, hogy azért kell a vizsga, mert enélkül elértéktelenedik a továbbképzés, önmagában rámutat a jelenlegi helyzetre: annyira értéktelen a tananyag, hogy annak „elsajátítása” csak vizsgával kényszeríthető ki. Csakhogy egy vizsga kedvéért bemagolt válaszok villámgyorsan törlődnek, és a legközelebbi GKI-vizsgára ugyanilyen stresszben fog készülni (magolni) a sofőr – fogalmazott Árvay Tivadar.
A Magyarországon kötelező GKI-vizsga kérdése augusztusban megjárta a parlamentet is, ám az, hogy mikor törlik el, és mikorra lesz olyan szakmai továbbképzés, ami felválthatja a hatósági vizsgáztatást, nem érkezett érdemi válasz az ITM-től.
