„Annyit elárulhatok, csak elektromos autókon dolgozunk” – mondta egy-két éve egy német mérnök, amikor megkérdeztem tőle, hogy mivel foglalkozik a világ egyik legismertebb járműgyártójának „jövőkutatási” részlegében. Itt nem a közeli hónapokban, években megjelenő modelleket fejlesztik, hanem tízéves távlatban terveznek előre.
Amikor magyar kutatás-fejlesztési tevékenységről beszélnek a járműgyárak, azt mindig óvatosan kell kezelni – elválasztva a céges és a kormánypropagandától. A világcégek nem nálunk tervezik az új típusokat, Győrben, Kecskeméten, Esztergomban, Szentgotthárdon döntően összeszerelő-üzemek működnek, amelyek hozzáadott értéke kisebb, mint az „igazi” cégközpontoké.
És a bevezetőben említett mamutgyár ugyan különleges abban a tekintetben, hogy csak elektromos autókkal akar a jövőben foglalkozni, a trend jól látszik: ma még belsőégésű motorok hajtják az autók túlnyomó többségét Európában, de mindez tíz év múlva biztosan meg fog változni. Az azonban korántsem biztos, hogy a szóban forgó világcég jól döntött: lehet, hogy az elektromos meghajtás helyett valamilyen gázzal vagy üzemanyagcellák révén működtetik majd a jövő autóit.
Ennek fényében érdemes értékelni azt a két hírt, ami a héten elárasztotta a magyar sajtót. Az egyik szerint a debreceni új BMW-üzem, a másik szerint a második kecskeméti Mercedes-gyár, azaz a Daimler tulajdonában lévő termelőbázis bővítése húzódhat el piaci nehézségek miatt.
A BMW nem volt hajlandó kommentálni, hogy elhalasztanák debreceni gyáruk beindítását. Ugyanakkor a bajor cég tíz év után adott ki nemrégiben úgynevezett profit warningot, azaz kénytelen volt a tőzsdén jelezni, hogy nyeresége kisebb lesz a vártnál. Debrecenben eredetileg 150 ezer autó gyártását tervezték, és az új üzem alapkövét valószínűleg leteszik hamarosan – egy kis lyuk ásása a hajdúsági talajba alighanem a bajor cég pénzügyi stabilitását nem ingatja meg. A meghívott helyi potentátok szendvicseit is ki tudják fizetni Münchenből, ahol még mindig évi kilencmilliárd euró a nyereség. De hogy a protokollesemény után mikor indul be a termelés, azt aligha a debreceniek döntik majd el.
A Daimler vezetői a rosszabb számaik miatt talán tényleg halogatják a kecskeméti Mercedes-gyár második üzemének fejlesztési projektjét. A Mercedes tavaly jelentette be, hogy ennek beindításán dolgozik, ám az üzembe helyezést most legalább egy évvel elhalasztották.
A német autógyárakat hazájuk politikai intézkedései is komolyan érintik. Egyes német városokban bizonyos dízeljárműveket kitiltanak, illetve a kitiltásukra készülnek, hiszen az autóipart megrázták az elmúlt évek dízelbotrányai. A három nagy német autógyártó, a BMW, a Daimler és a Volkswagen egy friss hír szerint megsértette a közösségi trösztellenes szabályokat azzal, hogy közel tíz éven keresztül korlátozták a versenyt a kevésbé szennyező technológiák kifejlesztése terén.
Megint máshol a szén-dioxid-kibocsátástól függő adózást szeretnének bevezetni, illetve egyéb büntetésekkel sújtanák az autótulajdonosakat. A dízeltechnológia jövője tehát a személyautóknál hosszabb távon igencsak kérdőjeles, ám a hibrid- és gázüzemű autók egyelőre nem törtek át, noha jelentékeny részpiacokat jelentenek. Bár a Tesla és hasonló, „tisztán” elektromos autókat gyártó cégek hatalmas hírverést produkálnak, működési eredményeik még korántsem meggyőzőek. Az amerikai Tesla mégis éppen olyan szegmensekben kezdi kiszorítani német vetélytársait, mint a luxusautók piaca. Ráadásul a Tesla még egy jó ügyet, a környezetvédelmet is összekapcsol az elektromos autókkal. Bár tudjuk, hogy ennek egy része inkább marketing, mert például az akkumulátorok reciklálása nem túlzottan környezetbarát tevékenység.
Ebben az átmeneti helyzetben a világ legnagyobb autógyárai nem tudnak „jó” döntést hozni, hiszen a stratégia éppen változóban van, miközben a közhangulat már sokszor most is ellenük fordult: kipufogógáz-botrány, környezetvédelmi problémák, a németországi autózásban a sebességhatárról szóló viták, a városi közlekedés reformja (autóellenes intézkedések az élhetőbb városokért) – hogy csak néhányat említsünk a sok vita közül.
A városi közlekedés ráadásul szintén „forradalmi” helyzetben van: e-rollerek, e-biciklik, kismotorok, e-mopedek, bővülő tömegközlekedési lehetőségek korlátozzák az autók terjeszkedését, egyre inkább visszaadva a városi tereket a járókelőknek és a lassabb járművekkel közlekedőknek. Mindez nem jelenti azt, hogy például az e-rollerek ne okoznának komoly fejtörést, ahogy arról a G7 beszámolt.
Az utóbbiaknak nem kell figyelniük annyira a „közhangulatra”, vevőik ugyanis a luxuspiaci szereplőknél árérzékenyebbek, és az elektromos autók egyelőre túl drágák a valódi versenyképességhez. Ráadásul viszonylag kicsi – bár egyre növekvő – a „hatósugaruk”, azaz az egy feltöltéssel velük megtehető távolságuk.
A nagy német autógyárak valójában ezért nem is igazán technikai problémával szembesülnek. Alapvető társadalmi átalakulás érinti őket, és az átalakulás az autók iránti keresletet csökkenti. A carsharingről, a közösségi autózásról, „autómegosztásról” van szó. Ennek számtalan formája terjed a világon.
A carsharing általános tendenciája egyértelmű: egyre több felhasználó egyre kevesebb autót igényel, az autóval megtett távolságok így csökkennek, míg az autópark kihasználtsága jelentősen nő. Míg egy átlagos személyautót 1,7 ember vezet, addig egy „megosztott”, azaz „közösségi” autót akár 2,8 személy is használhat, amikor üzemben tartják.
A német Tagesspiegel például arról ír, hogy lassan felnő a nagyvárosokban egy olyan generáció, amelyik autó nélkül is kiválóan éli az életét. Ha szüksége van valamire, a magyar reptéri kisbuszokhoz vagy telekocsikhoz hasonló „shuttle”-okat rendel, carsharingben használja az autókat (van olyan lehetőség, hogy a kiindulási pontra viszik vissza az autót, de más szolgáltatóknál lehet a célponton is hagyni a kocsit).
A carsharing ma már ezer városban érhető el a Földön, és megjelentek az egyetlen útra igénybe vehető autók is, amelyeket nem kell visszavinni az indulási pontra. 2015-ben már a piac 35 százalékát a hasonló cégek tették ki. Az amerikai nagyvárosokban a carsharingszolgáltatók ügyfeleinek 2-5 százaléka eladta az autóját, további 7-10 százalék pedig elhalasztotta autóvásárlását.
Az autómegosztás további változata, amikor személyes, magántulajdonban lévő autókat vesznek igénybe mások, itt a szolgáltatók inkább a hálózatot biztosítják, a felhasználók összekötését, nem a járműveket. Mindez újabb lökést adott az ágazatnak.
Európában már 2016-ban is a német volt a legnagyobb carsharing piac a Deloitte tanácsadócég szerint: 1,2 millió felhasználót 150 szolgáltató látott el 16 ezer járművel.
Különösen az önvezető autók esetében várható, hogy ezeket carsharingformában üzemeltetik majd, nem véletlen, hogy a két német presztízsautógyár, a Daimler és a BMW mindkét területen összefogott egymással. Az első továbbfejlesztett, közös önvezető modellek 2024-ben jelenhetnek meg. Ugyanakkor a BMW cáfolta, hogy a két nagy konszern kereszttulajdonlásba lépne egymással. 2018-ban pedig a Vokswagen, az Audi tulajdonosa is bejelentette, hogy tisztán elektromos meghajtású carsharingszolgáltast indít be 2019-ig.
Közben nagyfokú átalakításra készül a BMW. Erre szükség is van: a forgalom tavaly 97,4 milliárd euróra csökkent, ez 800 milliós visszaesés a 2017-es rekordévhez képest. Az üzemi nyereség 9,1 milliárdra esett, ami 8 százalékos zsugorodás, s ilyen arányban csökkent az adózás előtti nyereség is, ami 9,8 milliárd volt.
A BMW egyébként még most is a világ egyik legnyereségesebb cége, a konkurenseknél ugyanis átlagosan még nagyobb volt a profitcsökkenés üteme. Kínában például a BMW-eladások 7,7 százalékkal nőttek, így az ázsiai ország immár a cég forgalmának egynegyedét képviseli. Ám Európában és Amerikában stagnáltak az eladások. Közben persze a költségek nőttek, elsősorban azért, mert a cég hatalmas összegeket költ kutatásfejlesztésre az elektromos technológiák terén. A K+F-kiadások tavaly 800 millió euróval nőttek, 6,9 milliárd euróra.
Ám ezt sújthatja a protekcionizmus. Ha a piacok bezáródnak, az eddigi üzleti modell megbukik: az európai limuzingyártás és az amerikai terepjárógyártás külön-külön nyereséges, de ha mindenütt ki kell építeni a pluszkapacitásokat, az megváltoztathatja az eredményességet is.
A vámháború egyelőre csak fenyeget az EU és az USA között, de Kína és az Egyesült Államok között részben már meg is valósult. Mindez a BMW-t például rendkívüli módon érintheti, terepjáróit ugyanis Amerikából szállítja a német cég a kínai piacra. Ráadásul a BMW-t a szabályozatlan brexit is fenyegeti, a Mini és a Rolls-Royce ugyanis brit márkák.
Ami a Volkswagen magyarországi tevékenységét illeti, a győri audisok sztrájkja akkor következett be, amikor a VW az utóbbi idők legsúlyosabb válsága élte. Ennek kapcsán érdekes pénteki hír, hogy egy új elektromos autó gyártását várhatóan Szlovákiába – tehát nem Magyarországra – viszi a cég.
A német autógyárak beruházási döntései súlyosan érinthetik a magyar gazdaságot is. A magyar első negyedéves GDP 5,3 százalékos bővülését és az ipar nyolcszázalékos növekedését bejelentő közlemények soraiból fontos strukturális problémákra derülhet fény. Eszerint az iparon belül a döntő súlyt – 96 százalékot – képviselő feldolgozóipar termelése 7,8 százalékkal növekedett, márpedig a feldolgozóipari termelés 30 százalékát a járműgyártás adja. Ezen belül a közútigépjármű-gyártás volumene 18, míg a közútijármű-alkatrész gyártásáé 6,9 százalékkal emelkedett.
Vagyis látható, hogy ha az autógyárak bővülése leállna Magyarországon, az a feldolgozóipar majdnem egyharmadát érintené, de ez valójában a magyar iparnak is majdnem egyharmadát teszi ki, hiszen a feldolgozóiparon kívül más jelentősebb alág nincs is az iparon belül itthon. Az ipar pedig a magyar GDP 22-23 százalékát teszi ki. Azaz négy-öt egységnyi ipari visszaesés egy egységnyi GDP-csökkenést okozna.
